"В Аргентине грузоподъемность может быть удвоена, если мы сделаем все правильно с коммерческой точки зрения".

Кордоба - Хорхе де Мендонса, президент Южноамериканской ассоциации интермодальных перевозок (Aimas), утверждает, что, применяя "передовой опыт", можно снизить затраты, увеличить оборот и, таким образом, получить необходимые ресурсы для долгосрочных инвестиций. "Как мы сможем повысить внешнюю конкурентоспособность, если не решим проблему внутренней конкурентоспособности? Де Мендонса также является консультантом по транспортным вопросам; до прошлого года он был советником Совета директоров Консорциума по управлению портом Баия-Бланка по вопросам интермодальной интеграции и доступности мегаполиса. Недавно Ассоциация представила губернатору штата Чубут Игнасио Торресу проект "Позвоночный маршрут Аргентины", инициативу, которая включает в себя интеграцию различных участков дорог для достижения соединения с юга на север и интеграцию с существующими железнодорожными маршрутами, расширяя возможности интермодализма. В диалоге с LA NACION он подчеркнул, что конкурентоспособность Аргентины страдает от транспорта, поскольку страна "абсолютно подвержена культурной практике теории транспорта, которая не позволяет ей работать". Он предупреждает, что система открытого доступа, рассматриваемая для железной дороги, является европейской и не является решением. Ассоциация отдает предпочтение системе Соединенных Штатов. Задача железных дорог состоит в том, чтобы обслуживать все виды бизнеса, особенно грузовые автомобили, и перевозить грузы малых и средних предприятий, которые в совокупности превышают все навалочные грузы, а также меньше ломаются и больше оплачиваются. Таким образом, в краткосрочной перспективе это становится выгодным. Если этот груз начнет легче доставляться в порты, конкурентоспособность повысится", - добавляет он. Какова ситуация с транспортом в Аргентине по отношению к международной торговле, ведь это ключевой фактор конкурентоспособности? Он абсолютно подвержен культурным практикам теории транспорта, которые не позволяют ему работать. Мы отказываемся от железнодорожного сообщения, ограничиваем доступ к портам, не поощряем увеличение количества грузовых и пассажирских аэропортов, не продвигаемся в создании переходов в соседние страны; нас учат, что нет необходимости в строительстве новых мостов через Парану; есть технические группы, консультирующие правительства, которые утверждают, что нет необходимости продвигаться по биоокеаническим маршрутам; рекомендуется отказаться от связей. В 2008 и в 2017 годах Национальная комиссия по регулированию транспорта (CNRT) в своих документах рекомендовала аннулировать рекомендацию об увеличении высоты железнодорожных мостов, и руководство области согласилось с этим. Таким образом, диктаторское правило более низких мостов продолжается на том основании, что, поскольку мы не собираемся пускать больше поездов в города, лучше сделать их ниже. В 2017 году было заявлено, что максимум, что можно сделать, это построить более высокие мосты на второстепенных ветках. Абсурд. Двойной контейнер - это тот, который резко снижает эксплуатационные расходы, это тот, который платит за инфраструктуру. Ответ не может быть таким: "Нет путей"; к моменту принятия решения то, что сделано, должно быть правильным. Новые пути оплачиваются из второго контейнера. Такие вещи влияют на внутреннюю и внешнюю торговлю, и если бы они были сделаны, операционные расходы на перевозку паллет из Буэнос-Айреса в Тукуман или Чиполлетти сократились бы в шесть раз". "- Работы были сделаны... - За последние 15 лет было построено около 3 000 новых километров путей, например, из Мар-дель-Плата в Буэнос-Айрес, из Буэнос-Айреса в Росарио и из портов Росарио в Сальту. Они были добавлены к 17 000 километрам, которые все еще существуют. Все это ново, но это не изменило бизнес, потому что проблема заключается в культуре. У нас до сих пор бытует мнение, что железные дороги предназначены для зерна и камней и ходят медленно, но это не так: техническая скорость - это одно, а коммерческая - другое. Контейнер, следующий из Буэнос-Айреса в Баия-Бланка, прибывает за 20 или 24 часа, но груз доставляется за шесть дней. Если компания загружает шесть вагонов, она может доставить первый вагон за шесть дней, а шестой - за 20. У нас есть случай, когда в индустриальном парке Пилар несколько лет требовали железнодорожный объезд, когда он был достигнут и управлялся Belgrano Cargas, они не давали вагонов. Вагоны должны быть закреплены за тем, кто их нанимает. Железные дороги работают иначе, чем другие рынки. Закон в Аргентине действует со времен последнего правительства Кристины Киршнер, и если будет принята европейская модель, то это будет окончательным сокращением наших железных дорог. Ответ - модель Соединенных Штатов, которая представляет собой прочный союз между поездами и грузовиками. Закон Стэггерса 1980 года в США в значительной степени отменил регулирование железнодорожной отрасли, позволив компаниям устанавливать тарифы и адаптировать услуги к потребностям клиентов. Это намного лучше, чем европейский открытый доступ."- Я настаиваю, открытый доступ не улучшит систему в Аргентине?"- Вовсе нет, мы проиграем. Задача железных дорог - обслуживать все виды бизнеса, особенно грузовые автомобили, и перевозить грузы малого и среднего бизнеса, которые в совокупности превышают все навалочные грузы, а также меньше ломаются и больше платят. Таким образом, в краткосрочной перспективе это становится выгодным. Если этот груз начинает легче добираться до портов, то конкурентоспособность повышается."- В чем причина того, что аргентинская транспортная система не является более конкурентоспособной?"- Причина в том, что с 1961 года мы подверглись вторжению гнусной концептуальной схемы, которая разрушает экономическую территорию. Это долгосрочный транспортный план Аргентины, документ, с помощью которого мы пришли к тому, что имеем. Даже автобусы обанкротились из-за идеи делать то же самое с меньшими затратами. Делать то же самое с меньшими затратами - значит иметь меньше, мы видим это во всех областях. Мы не сможем быть конкурентоспособными, если не сломаем эту догму". Дискуссия об увеличении использования грузовиков ведется уже много лет, и люди настаивают на том, что это вредно. Проблема с дорогами в том, что они не обслуживаются; нет никаких санкций, если один и тот же колодец ломается 20 раз; если это перевес, то проблема в том, что нет никакого контроля. Техническое обслуживание важнее, чем строительство. На каждый доллар, не вложенный в техническое обслуживание, приходится шесть долларов потерь. Как мы сможем повысить внешнюю конкурентоспособность, если не решим проблему внутренней конкурентоспособности? Более того, мы обуславливаем ее у наших соседей."- Как вы думаете, изменилось ли что-нибудь при нынешнем правительстве?"- На данный момент ничего не отличается от того, что мы делали в течение многих лет. По-прежнему создается впечатление, что транспорт не является ключевым вопросом. Указ о чрезвычайном положении на железной дороге - это статус-кво на два-четыре года; есть те, кто считает, что концессии были успешными. Только на инфраструктуре мы потеряли 27 миллиардов долларов. Губернаторы обнаружили, что им есть чем заняться; Милей хочет, чтобы все было частным. У нас есть формула: в законе о железных дорогах 2008 года говорится, что провинции могут участвовать в проектировании. Если президент хочет, чтобы все было частным, он должен приказать сотрудникам железной дороги обслуживать всех, кто хочет наняться. Тогда ситуацию можно будет выровнять. Грузоперевозчики начнут оживляться, и через год инвестиций будет гораздо больше. Это будет способствовать долгосрочным инвестициям; конкретный пример - порт Баия-Бланка. Все уже готово, ничего не нужно изобретать. Мы должны вызвать доверие. В Аргентине нет железнодорожного бизнеса, мало грузов, которые приходят и уходят, и мы все за это платим. Мы должны позаботиться о каждом уголке страны".