В будущем, когда не будет общественных работ, возникают сомнения в том, что только взимание платы за проезд станет единственным выходом из коллапса дорожной сети.

Вопреки либертарианским руководствам, управление дорогами в правительстве президента Хавьера Милея началось с национализации. 9 апреля, когда истек срок концессии компании Caminos del Río Uruguay (Crusa), которая отвечала за маршрут МЕРКОСУР, Vialidad Nacional взяла на себя управление маршрутом, проходящим вдоль аргентинского побережья. «Причина была проста: они не успели вовремя предоставить концессию на ветку после медленного, неаккуратного и непривлекательного процесса. Только сейчас началась приватизация, прежде чем анализ статичности в крови сможет заразить руководство». Тем временем в следующем окне на торги были выставлены несколько тысяч километров дорог, которые до сих пор находились в руках Corredores Viales. «Вкратце, правительство опубликовало предварительную конкурсную документацию по так называемому Южному участку (870,55 км), включающему трассу 3 от Каньюэласа до Баия-Бланки, и еще одну трассу 205 от той же начальной точки до Боливара; Южный портовый участок (636,75 км, включающий участок трассы 9 до Сан-Николаса, откуда трасса 188 ведет в Реалико, Ла-Пампа) и Северный портовый участок (528 км), включающий кольцевую дорогу Росарио, трассу 9 от этого пункта до Сан-Николаса и трассу 33, также от порта Санта-Фе до Тренке-Лаукен. «Кроме того, были опубликованы концессионные предложения по Атлантическому участку (424 км от Мар-дель-Плата до Боливара); участку Пампа (Буэнос-Айрес - Санта-Роса по трассе 5); Средиземноморскому участку (672,32 км до Рио-Куарто и границы с Сан-Луисом); и участку Пунтано, который проходит в основном по трассе 7 до Кордовы и Вилья-Мерседес в Сан-Луисе. История с переключением маршрутов началась в начале года, когда в конце февраля были созваны общественные слушания по коридору, который находился в руках Crusa. На этих встречах присутствовало больше любопытных, чем заинтересованных лиц: «Отсутствие интереса объясняется тем, что экономическое и финансовое уравнение не было ясным». На слушаниях, состоявшихся в феврале в Гуалегуайчу, которые со временем превратились в своего рода формальное, ни к чему не обязывающее требование, не обсуждались технические вопросы. Но, по крайней мере, они позволяют увидеть позицию каждого. Представитель правительства не сообщил конкретных деталей, но кто-то положил на стол значение, которое знающие люди принимают за среднее значение, используемое в мире, а именно знаменитую цену от 3 до 3,50 долларов США за проезд на каждые 100 километров трассы. Это знаменитая цена от 3 до 3,50 долларов США за каждые 100 километров пути. «Всегда не конкретные значения, а приблизительные, официальный представитель утверждал в феврале, что цена, с которой производятся расчеты, не такая, а около 2 долларов США за это расстояние. »Бизнесмены приняли к сведению. К этому добавилось еще одно обстоятельство: работы нужно было перенести на более поздний срок, чем начало обновления платы за проезд, кроме того, необходимо было предоставить гарантию на работы в виде поручительства или страховки, что увеличивало расходы. Эти спецификации, отвергнутые бизнесменами, начали обсуждаться в правительстве. Теперь в опубликованных спецификациях для остальных коридоров уже видны некоторые изменения. В принципе, больше не существует гарантии начальных работ, а наказание заключается в том, что если по истечении 15 месяцев не будет достигнут прогресс, контракт будет расторгнут по вине концессионера. В новых контрактах также будет предусмотрена возможность для концессионера предлагать новые пункты взимания платы взамен других, разумеется, при определенных условиях. Эта возможность может даже привести к появлению новых станций, которые не будут установлены на момент начала действия контракта». „В первой версии тарифы обновлялись на четвертый месяц, а затем каждые три месяца, в то время как в текущем предложении они корректируются каждые шесть месяцев, причем до истечения этого срока они могут быть обновлены, если превысят 1,15%. “Еще одна вещь, которая была изменена, чтобы сделать предложение более привлекательным, - это стимул для улучшения количества транспортных средств, которые циркулируют по коридору. Например, предполагалось, что если суммарное изменение трафика превысит 3 %, концессионер будет передавать концессионеру избыточный доход от платы за проезд. Согласно опубликованным положениям, срок концессии составляет тридцать лет с момента подписания договора с возможностью продления на два года. Также предусмотрены сроки, когда плата за проезд станет автоматической, по крайней мере, для большинства кабинок. «Согласно предварительным спецификациям, концессионер несет ответственность за работы, не только за обслуживание, но, прежде всего, за расширение и улучшение. Другими словами, для инвестиций доступны только платежи за проезд. Бизнес-риск в чистом виде: «Эти концессионные схемы, столь близкие к тем, что были реализованы в 1990-х годах - с приватизацией - администрацией Карлоса Менема, были отмечены неспособностью расширить сеть, и их главной проблемой всегда были экономические кризисы. Контракты заключаются в периоды, когда обменный курс выгоден для эксплуатации и обслуживания, но изменение обменного курса вскоре делает экономическое уравнение нежизнеспособным. «Кроме того, дорожная инфраструктура переживает сейчас один из самых тяжелых моментов, поскольку на всех коридорах наблюдается рост трафика, а асфальт во многих случаях укладывается тот же, что и в 1990-х годах. Другими словами, никто не делает ставку на то, что расширение дорог до автобанов, двухполосных магистралей или безопасных, более широких дорог с полосой для разъезда через каждые несколько миль может быть осуществлено только за счет платы за проезд». »