Запросы и ожидания работодателей в отношении новой тендерной документации

В ходе напряженного дня перед депутатами Комиссии по транспорту Иньяки Арресейгор, директор Агентства портов и навигации, заявил, что между различными секторами существует своего рода заговор (который он назвал «оркестром»), чтобы провалить последний тендер на дноуглубительные и маячные работы на водном пути. Мы защищаем карман производителя, и каждый день задержки обходится дороже, - сказал он. Аргентина - страна-экспортер сельскохозяйственной продукции, которая не устанавливает цены на продаваемые товары. Сегодня производители сталкиваются с перерасходом средств на логистику, который должен улучшиться с углублением проекта и расширением каналов, чтобы избежать задержек. «Правительство ожидало по крайней мере четыре предложения от крупных компаний и 11 от других, которые будут работать вместе с ними», - сказал он. Чиновник рассказал о «сюрпризе» в день открытия (на конкурс заявилась только бельгийская компания DEME), а также о предположении, что на остальных было оказано давление, чтобы они не представлялись. «Подобно роману, состоящему из глав, каждая из которых имеет свою историю маршей, контрмаршей, обид и перекрестных обвинений, основной маршрут доступа для аргентинского экспорта никак не может стабилизироваться для правильного функционирования. За более чем 15 лет работы по дноуглублению и установке маяков так и не завершились серьезным и прозрачным тендером, включающим модернизацию, в которой нуждается речная магистраль, чтобы суда, перевозящие то, что Аргентина покупает и продает (80% внешней торговли), могли безопасно ходить с соответствующей осадкой. «Первая концессия на Хидровию была предоставлена 21 февраля 1995 года. В том же году дноуглубительные и маячные работы перешли в частные руки, под предпринимательский риск, с соответствующей платой, взимаемой бельгийской компанией Jan De Nul, которая занималась дноуглубительными работами, и аргентинской компанией Emepa под командованием Габриэля Ромеро, отвечавшей за маячные работы. 21 января 2010 года, 15 лет спустя, указом 113 2010, подписанным Кристиной Киршнер, Анибалом Д. Фернандесом, Амадо Буду и Хулио М. Де Видо, вместо проведения нового конкурса концессия была продлена до 30 апреля 2021 года. Несколько лет спустя, в 2018 году, Габриэль Ромеро явился в суд и признался, что заплатил за этот указ 600 000 долларов США. Его партнер, Ян де Нул, заявил, что ничего не знал об этом действии, и впоследствии партнерство было расторгнуто. «Уже во время правления Альберто Фернандеса был проведен неудачный и спорный тендер, в результате которого управление дноуглубительными и маячными работами было национализировано. Главное управление портов (AGP, ныне расформировано) взяло на себя сбор платы за проезд и наняло тех же людей, которые выполняли эту работу с 1995 года. В итоге образовался долг в размере более 80 миллионов долларов США перед компанией Jan De Nul, который действует до сих пор. «Во время правления Хавьера Милея был объявлен новый тендер на 30 лет. Слишком долго? По расчетам правительства, с ветром в парусах годовой оборот достигнет 410 миллионов долларов США, в то время как исторический показатель составляет 200 миллионов долларов США. «Несмотря на привлекательность бизнеса, высокий уровень заинтересованности основных мировых компаний в получении работы, только одна компания представила себя, бельгийская DEME, и в итоге тендер закончился ничем, сопровождаясь всевозможными обвинениями. Правительство объявило, что собирается провести расследование в отношении единственной представившейся компании». „Это как если бы я пригласил на свой день рождения несколько человек, а пришла бы только одна, и тогда я бы на нее рассердился“, - сказал один из ведущих деятелей отрасли изданию LA NACION. »До этого момента - извилистый путь, за которым с изумлением наблюдают импортеры и экспортеры со всего мира. На карту поставлено не что иное, как работа по поддержанию на плаву судов, которые перевозят и доставляют грузы. Сегодня этот маршрут необходимо не только углубить, но и расширить, чтобы по нему могли проходить самые современные крупные суда, а стоимость фрахта и задержек не взлетала до небес, что приводит к многомиллионным убыткам. Водный путь имеет огромное значение, но уже много лет не было заключено разумного контракта, включающего необходимые улучшения, чтобы с хорошей подготовкой смотреть в будущее. «Был ли в тендерных документах указатель - аргумент, выдвинутый некоторыми земснарядами, - это вопрос, который сейчас анализируется, как и то, не было ли со стороны компании чего-то неясного, что представилось, как предполагает правительство. Кроме того, на страницах тендера есть несколько требований, которые, в некотором роде, не были привлекательными для потенциальных участников. Например, требуется наличие опыта в ремонте или демонтаже судов или военно-морских артефактов за последние 10 лет. «Письмо, отправленное Яном де Нулом в правительство после того, как он не подал заявку на участие в тендере, оставляет еще несколько подсказок: помимо жалоб на обвинения в «предполагаемой предвзятости» в его пользу, а также на короткий срок подачи предложения, наиболее конкретным является то, что что-то в экономическом уравнении ему не подошло. «Объем концессии был расширен, и в него были включены дополнительные аспекты, такие как установка и обслуживание систем наблюдения и безопасности», среди прочих требований, которые „явно выходят за рамки традиционного объема дноуглубительных работ и сигнализации“, жалуется компания. «Это изменение не только влечет за собой значительные дополнительные расходы, но и приводит к тому, что подобные услуги и поставки передаются специализированным поставщикам«, - утверждается в заявлении. „Оно также было восприимчиво к тому, что в случае его подачи информация была бы передана конкурентам в рамках процесса с “очень высоким риском того, что он не будет завершен». «Со своей стороны, DEME - единственная компания, участвовавшая в тендере, заявила, что, помимо нее, жалобы и критические замечания подали и другие компании, заинтересованные в реальной конкурентоспособности в этом процессе, «но что более важно, об этих недостатках процесса сообщили различные секторы страны, такие как Аргентинский промышленный союз, Палата частных портов, Портовый совет и законодатели Национального конгресса». DEME и Jan De Nul находятся в жесткой конкуренции друг с другом. «Другой ведущей дноуглубительной компанией, подавшей жалобу, была голландская компания Boskalis, которая, по словам правительства, сделала „некорректное“ заявление и потребовала отозвать тендерную документацию. Как и DEME, она ссылается на направление и поднимает другие вопросы: «Среди прочих камней преткновения в тендере компании протестуют против необходимости выплатить долг компании Jan De Nul, суммы в миллионы долларов, необходимой в качестве гарантии, и значительной стоимости мер безопасности (включая дроны и камеры с радиусом действия 30 километров), требуемых тендерной документацией». «В течение первых двух-трех лет необходимо будет инвестировать около 170 миллионов долларов США, не принимая во внимание все, что связано с дноуглубительными работами», - добавил он. В этой связи некоторые пользователи водного пути высказали свое мнение о том, что необходимо для успешного завершения проекта. «Главная цель - снизить стоимость нынешнего (транспортного) тарифа и завершить прохождение 40-футовых судов от порта Тимбуэс до океана по экологически устойчивому водному пути», - сказал в беседе с Reuters Гильермо Ваде, руководитель Палаты портовой и морской деятельности (Capym). Кроме того, по их словам, пользователям необходимо расширение канала, продуманное буйковое ограждение и тщательное экологическое исследование, чтобы не причинять неудобств экосистеме. Они предлагают более короткий срок концессии, около 15 лет, с тарифом не более 5 долларов США за 40 судоходных футов. Местные агроэкспортеры хотят скорейшего проведения тендера. «Мы не можем продолжать откладывать этот вопрос», - говорит Густаво Идигорас, президент агроэкспортной палаты Ciara-CEC. «Очевидно, что это неудовлетворенный спрос 15-летней давности. Нам нужен прозрачный международный тендер, который будет проведен на предпринимательский риск и без поддержки государства. Через три месяца должен быть проведен новый тендер, а еще через 90 дней - определен победитель», - спрашивает он. Организация провела исследования водного пути с экспертами в этой области, но Идигорас говорит, что »правительство предвидело и представило свой тендер довольно быстро, с коротким сроком подачи заявок. Как пользователи, мы считаем, что необходимо внести улучшения в подготовку тендера. Действительно, у нас было много встреч; правительство пыталось вместить все предложения, которые у них были, в короткий срок». Он также отметил, что „было много компаний, которые возражали против многих пунктов“, и что „мы хотим, чтобы все участвовали, чтобы действительно конкурировать с лучшим тарифом и лучшим сервисом“. „Что касается цены за проезд, он объясняет: “Мы продаем продукт стоимостью 200 долларов США. Мы исходим из тарифов между 2,80 и 3,06 доллара США за тонну. Сегодня она составляет 4,30 доллара США, исключительно высокая, потому что предыдущее правительство забыло заплатить земснаряду», - вспоминает Идигорас. Национальное агентство портов и навигации проводит тендер на эксплуатацию и обслуживание водного пути Парана-Уругвай для частной компании сроком на 30 лет с целью решения проблем эксплуатации и обслуживания», - говорит Даниэль Фунес де Риоха, президент UIA. «Мы считаем, что это приоритет, который нельзя откладывать, и надеемся, что нерешенные вопросы будут решены, чтобы тендер мог быть определен на конкурсной основе», - резюмирует он. Для руководителя Ciara-CEC это историческая возможность показать, что Аргентина - страна, которая движется к конкурентоспособности. Но он предупреждает, что «мы не можем снова потерпеть неудачу».