Энрике Нотта: «Боливия по-прежнему недостаточно использует водные пути для внешней торговли»

Несколько дней назад эксперт по логистике представил в Санта-Крузе свою книгу «Водный путь Парагвай-Парана: наш настоящий суверенный выход к морю», в которой он продвигает анализ и размышления о стратегической важности речного пути для экономического развития и региональной интеграции. — Какова причина написания книги? Когда я пришел в сферу портов и речного транспорта в 2019 году, мое внимание привлекло скудное количество литературы, содержащей данные, информацию и анализ портовых операций и коммерческого судоходства в боливийских водах. Помимо нескольких специализированных статей в области логистики, единственной книгой, которую я нашел, была книга Хоакина Агирре Лавайена «Порт Агирре: выход к морю для Боливии по водной магистрали Парагвай-Парана, история невозможного сна» (2000). На основе этих наблюдений у меня зародилась идея подготовить собственное содержание. Слава Богу, я смог завершить работу в октябре этого года, после нескольких пересмотров и окончательного редактирования, что было для меня совершенно новым опытом. Наконец, 4 декабря мы провели официальную презентацию книги в Автономном университете Габриэля Рене Морено, что ознаменовало завершение долгого, но глубоко удовлетворительного процесса. — Каковы нынешние естественные преимущества ГВП для Боливии? Мы должны исходить из того, что на мировом уровне более 80 % общего объема торговли товарами осуществляется по водным путям. В этом смысле для больших объемов грузов и дальних перевозок водный транспорт становится наиболее эффективным, имея лучшее соотношение расхода топлива к перевезенной тонне. Ключевым моментом является развитие комплексной логистической инфраструктуры. Практически говоря, я имею в виду, что Боливия действительно имеет суверенный доступ к морю через HPP, что означает прямое соединение со всем мировым рынком и возможность выхода на международные рынки на конкурентных условиях. Мы также располагаем хорошо развитой портовой инфраструктурой, созданной частным сектором, эффективной системой речного транспорта через ГЭС (флот судов) и находимся в отличном положении в регионе с точки зрения развития судоходных путей и речной логистики. — Какие препятствия должна преодолеть Боливия, чтобы максимально использовать ГЭС? Река Парагвай естественно судоходна и имеет хорошую глубину для коммерческого судоходства, за исключением нескольких критических участков, которые составляют от 6% до 8% северного участка от Корумбы до реки Апа, включая канал Таменго, который находится в совместном владении Боливии, Бразилии и Парагвая. Хотя Общий закон о транспорте № 165 наделяет центральное правительство полномочиями в области водного транспорта, судоходных путей, портов и торгового флота, я считаю, что основная проблема заключается в управлении. Пересечение функций между несколькими министерствами требует институциональной реорганизации с учетом технических и автономных моделей, применяемых в соседних странах. К этому добавляются слабости в административных и таможенных процессах внешней торговли по рекам. Несмотря на некоторые успехи, сроки освобождения барж по-прежнему остаются высокими по сравнению с другими странами региона, что снижает конкурентоспособность боливийских грузов и ограничивает стратегический потенциал речного транспорта. Насколько могут вырасти объемы боливийского экспорта, если эти барьеры будут устранены? В 2010 году общий объем боливийских грузов, проходящих через ГЭС, едва превышал 750 000 тонн, тогда как в 2019 году он достиг 2,1 млн тонн, продемонстрировав устойчивый рост. В 2020 году пандемия, а затем сочетание климатических, политических и экономических факторов повлияли на объемы перевозок. Несмотря на это, экспортные потоки продолжают расти, в то время как импортные потоки все еще требуют анализа и конкретных действий для восстановления более значительных объемов. Я считаю, что Боливия по-прежнему недоиспользует HPP для своей внешней торговли и что с улучшением таможенных процедур и твердой поддержкой инициативы федерального правительства Бразилии по поддержанию реки в хорошем состоянии мы вскоре сможем превысить 4 миллиона тонн, перевозимых через боливийские речные порты. — Что еще нужно, чтобы изменить мышление о «средиземноморскости»? Важно, чтобы система образования была обновлена, чтобы эти темы были включены в учебные программы, мы должны учиться этому еще в школе. Я также считаю, что 23 марта не должно быть днем воспоминаний о потерях и сожалениях. Да, мы должны знать свою историю, это важно для планирования нашего будущего, однако нет смысла продолжать ссориться с соседом из-за проблемы, которая произошла более 140 лет назад. Мы должны четко понимать, что у нас есть суверенный доступ к морю, и я надеюсь, что в этой новой политической эпохе, которая началась, страна вернется на правильный курс в области судоходства. Родился в Санта-Крус, инженер-промышленник, окончил Военную инженерную школу. Работал в компании Minera San Cristóbal, в сфере производства, телекоммуникаций и железнодорожного транспорта в компании Ferroviaria Oriental. С 2019 года входит в состав компании InterBarge, лидера в области судоходства по ГПП.