Писать на испачканной бумаге

Как же торопится министр общественных работ, коммунального хозяйства и жилищного строительства Маурисио Самора Либерс созвать совещание на высшем уровне по вопросу о биокеанском железнодорожном коридоре, не представив при этом предварительного всестороннего анализа ситуации с поездами, курсирующими по территории Боливии в течение последних 20 лет. Этот проект складывается не слишком удачно. В 2016 году под эгидой неопытной УНАСУР было объявлено, что в 2024 году будет завершен боливийский участок этой интеграционной линии при финансировании Межамериканского банка развития (МБР). Проект предполагал, что спустя столетие будет решена проблема отложенной железной дороги, соединяющей Кочабамбу и Санта-Крус. Железная дорога, которая в свою очередь соединила бы Запад с Востоком, горы с равнинами, границы с Перу, Чили и Аргентиной с основными границами с Бразилией на юго-востоке. История боливийских железных дорог, роль Симона Патиньо, испанцев, англичан, мечта о достижении Бени и усилия по преодолению препятствий в Айкиле зафиксированы в архивах Общества инженеров Боливии (SIB) и в книгах таких экспертов, как Марио Арриета, Мануэль Контрерас и других. Здесь не место повторять это. В последние пять лет, как и в других сферах транспорта, на сцену вышли венесуэлец парагвайского происхождения Карлос Гилл Рамирес и группа венесуэльцев и боливийцев, которым с самого начала правления Эво Моралеса удалось захватить важнейшие государственные рынки. Первый посол-чавист, аккредитованный при «Процессе перемен», сумел привлечь инвесторов, симпатизирующих социализму XXI века. Это последняя фаза капитализма, самая жестокая, которая отрекается от богатых, чтобы замаскировать свои собственные амбиции; чтобы накопить деньги и имущество с помощью бизнеса, связанного с государством. Как и в других странах с подобными правительствами, покупка газет, телеканалов, агентств, журналов, интернет-порталов является частью этой схемы. Это настолько огромная операция, с таким количеством щупалец, что можно лишь догадываться о некоторых случаях, некоторых именах. Книги, в которых это анализируется, не охватывают весь континент, не говоря уже об испанских, российских и иранских источниках. Эти группы политической и экономической власти сопровождает неприятный, непрозрачный запах, граничащий с незаконным, переполненный лобби, дружбой, обменами, внешними вторжениями: Граветаль в Санта-Крус, канатная дорога в Ла-Пасе, радары, которые должны были работать по всей стране, покупка компаний, которые капитализировали Андские и Восточные железные дороги. Еще одна возможность, усугубляющая эту тенденцию к олигополиям и монополиям, открывается в связи с заявлением о том, что Джилл намеревается войти в бизнес по добыче лития в провинции Потоси в партнерстве с Марсело Клауре. По каждому из этих вопросов есть многое, что следует расследовать как внутри, так и за пределами государства, начиная с отчетов Управления по финансовым расследованиям (UIF). Если правительство Родриго Паса действительно хочет разобраться в миллионных сделках эпохи правления Движения к социализму (MAS), ему следует начать с этих «канализационных труб». Однако, похоже, неприятие «масизма» останавливается, когда в игру вступают другие цели. Ни Эво, ни Луис Арсе не правили в одиночку; у них было много союзников. Так же, как существует конфликт интересов, когда государственный служащий переходит непосредственно, с имеющейся у него информацией, в частную компанию, связанную с той же сферой деятельности, тот же подход должен применяться к тем сотрудникам, которые переходят на государственную службу, чтобы оттуда продолжать заниматься целями, которыми руководствовался их прежний работодатель. Газета «Эль Паис» из Тарихи опубликовала обширное и хорошо документированное досье о махинациях на боливийских железных дорогах. Среди прочего речь идет о двух бывших сотрудниках: нынешнем министре экономики и государственных финансов Хосе Габриэле Эспинозе Яньесе и новой временной координаторке Технического отдела железных дорог (UTF) Синтии Марте Арамайо Агилар. Оба занимали высокие руководящие должности в компании, контролируемой Джиллом Рамиресом. Теперь государственные органы занимаются тем же вопросом. И снова пасанаку остаются «в семье», друзья, земляки. Эти инцестуозные связи, которые в свое время осмелился осудить Жак Триго Лубьер, когда надзорные органы работали независимо; когда государство заботилось о модернизации экономики и найме квалифицированного персонала. Замора Либерс отвечает за такие крайне чувствительные вопросы, как жилищное строительство, телекоммуникации и транспорт. Возможно, для рядового боливийца было бы гораздо важнее, чтобы она в первую очередь позаботилась о шоссе и национальных дорогах, которые по-прежнему находятся в ужасном состоянии. Биоокеанская транспортная магистраль имеет огромное значение, включая ее воздействие на окружающую среду. Поспешность, с которой к этому вопросу подходят, не выглядит хорошим планом действий. (*) Лупе Кахиас — журналист