Анхела Арзадум: «Доставка товара — залог успеха»

Первое воспоминание Анжелы Арзадум — это не дом и не игрушка. Это вода. Разлившийся речной поток, наступающий на Санта-Крус в 1983 году, девочка с испачканными краской руками в детском саду и восьмилетняя сестра, врывающаяся в класс, чтобы сказать, что нужно бежать. «Нам нужно уходить», — вспоминает она. Снаружи царил хаос: дети на крышах, рюкзаки, прижатые к груди, город, который еще не знал, как рассказать о своих трагедиях. Этот эпизод не только оставил отпечаток на ее детстве. Он, похоже, также определил, без ее ведома, ритм ее жизни: двигаться вперед в условиях неопределенности, даже когда опасность не до конца понятна. «Ничего не было, не было связи», — говорит она, как будто эта пустота тоже была частью раннего обучения. Родившаяся в Ла-Пасе, дочь отца из Потоси и матери из Чукисаки, она выросла между двумя мирами: дисциплиной Немецкой школы и практической жизнью дома, где работа была повседневной. Ее отец был перевозчиком. «Я ездила с ним загружать рис… он брал меня с собой в грузовик», — вспоминает она. Там, среди длинных маршрутов, тесных кабинок и тяжелых грузов, начали зарождаться ее первые связи с логистикой. Не осознавая этого, она училась самому главному: что движение товаров поддерживает экономику. Ее образование придало этой интуиции окончательную форму. Дуальная система заставляла ее одновременно учиться и работать на немецком языке, причем требования выходили далеко за рамки академических. «Термины „макро“ и „микро“ в немецком языке не то же самое, что в школе», — говорит он. «Это было сложно, это было тяжело». Но эта строгость дала ему решающее конкурентное преимущество: дисциплину, техническое мышление и практический опыт с 19 лет. В компании La Papelera в Пура-Пура, а затем в Madepa в Санта-Крус он осваивал ремесло с самых низов. «Я продавал ежедневники по всему центру, ходил по домам», — рассказывает он. Но параллельно он проверял полисы, коммерческие счета, вел переговоры об импорте бумаги в больших объемах. «Там я начал понимать, что такое импорт, что такое переговоры». Переломный момент наступил в 2002 году. Он устроился в C-Trans. Его роль изменилась: он перестал быть частью производственного механизма и стал тем, кто связывает всю систему воедино. «Ты оказываешься по ту сторону стола», — говорит он. Эта «другая сторона» — на самом деле невидимое сердце глобальной торговли. От этой невидимой операции часто зависит жизнеспособность всей инвестиции. Задержка в порту, неправильная таможенная классификация или неправильно оформленное разрешение могут удорожить — или парализовать — весь проект. «Дело не только в перемещении грузов, но и в понимании бизнеса клиента», — говорит он. Поэтому работа не заканчивается с отправкой или прибытием контейнера: она предполагает упреждение рисков, оптимизацию маршрутов и принятие решений в режиме реального времени на рынках, которые меняются каждый день. «Мы являемся связующим звеном между судоходными компаниями, наземными перевозчиками, таможенными агентами… мы доставляем всё, что нужно, из Боливии в любую точку мира», — объясняет он. Определение кажется простым, но за ним скрывается огромная сложность. Каждая операция предполагает координацию множества участников, соблюдение нормативных требований, управление сроками и затратами. От импорта оборудования для промышленного предприятия до экспорта чиа или сыпучих минералов. От срочной авиаперевозки до крупномасштабных морских грузов. «Клиент приходит со своим упаковочным листом и спрашивает: что мне делать?», — говорит она. И с этого все начинается: регистрация, разрешения, таможня, сертификация. «Это мир, где каждый день сталкиваешься с чем-то новым». Эта динамичность — для нее — привлекательность бизнеса. Но также и ее главный вызов. К этой сложности добавляется боливийский контекст: блокады, изменения в законодательстве, логистические ограничения и затраты, которые могут меняться изо дня в день. «Слово „блокада“ для нас — не концепция, а операционная реальность», — объясняет она. Каждая непредвиденная ситуация вынуждает перестраивать маршруты, пересматривать сроки и держать в курсе клиентов, работающих под давлением. В таких условиях логистика перестает быть просто услугой и становится стратегией. В Боливии, объясняет она, значение логистики исторически недооценивалось. Однако экономический кризис изменил подход. «Люди стали заниматься экспортом, чтобы получить доллары», — говорит он. Этот поворот заставил понять одну ключевую вещь: одного производства недостаточно. Нужно транспортировать, налаживать связи, занимать рыночные позиции. «У экспортера может быть хороший продукт… но доставка этого продукта — залог успеха». Именно в этом заключается стратегическая роль таких компаний, как C-Trans: гарантировать, что Боливия не только производит, но и конкурирует. Рост компании отражает эту логику. С пяти человек до десятков. От локальных операций до глобальной сети. «У нас были очень хорошие моменты, плохие, ужасные… и снова возвращение к переосмыслению себя», — признает он. Этот рост не только количественный, но и репутационный. В секторе, где маржа ошибки минимальна, доверие становится главным активом. «Люди знают, что мы дорогие, но платят за сервис», — говорит она. А в логистике этот сервис означает уверенность: что груз прибудет, что сроки будут соблюдены, что бизнес будет работать. Переосмысление себя стало частью ДНК. Как и преодоление барьеров. В портах, на шахтах или на международных встречах Анжела Арзадум сталкивалась с откровенным мачизмом. «Твоя мама не пришла», — говорили ей. Или с постоянным недооценением. Но она настаивала: «Я пришла работать, я хочу учиться». Сегодня ситуация изменилась. «У нас уже очень высокая доля женщин в этой отрасли», — говорит она. И в её компании эта трансформация очевидна: женщины занимают руководящие посты в ключевых сферах и участвуют в принятии решений. Выход на рынок Парагвая стал ещё одним поворотным моментом. «Мы были «маленькими боливийцами», которые приехали, чтобы открыть компанию», — вспоминает она. Без связей, без рекомендаций, без стартовой поддержки. Выход на рынок означал завоевание доверия с нуля. Вести переговоры в иной среде. Понимать новые правила. «Очень трудно завоевать доверие», — признает она. Но это также стало уроком: региональный рост не происходит автоматически, его нужно строить. Вне бизнеса ее жизнь течет в другом ритме. Она стала матерью в 42 года. «Мне это далось с огромным трудом», — говорит она. Беременность наступила в разгар пандемии, когда мир остановился. Для нее это была необходимая пауза. «Это был лучший карантин», — признается она. Сегодня ее время делится между компанией и дочерью. Между давлением глобального бизнеса и семейной повседневностью. Между стратегическими решениями и детскими днями рождения. И в этом балансе появляется идея, пронизывающая всю ее историю. «Человек падает и снова поднимается», — говорит она. Это не мотивационная фраза. Это констатация факта. Та же самая, которую она усвоила, наблюдая, как ее отец восстанавливал свою работу после каждого падения. Тот же подход, который она применяла в каждом кризисе, на каждом новом рынке, при решении каждой задачи. Как в 1983 году, когда казалось, что всё выходит из-под контроля. И, несмотря на это, нужно было двигаться вперёд. ПРОФИЛЬ Анхела Арзадум — руководитель компании C-Trans Bolivia, имеющая более чем двадцатилетний опыт работы в сфере логистики и внешней торговли. Получив образование в рамках немецкой дуальной системы, она руководит глобальными операциями по транспортировке и экспорту. Она выделяется своим стратегическим видением, ориентацией на интернационализацию и женским лидерством. Логистика и внешняя торговля: долг перед женщинами История Анжелы Арзадум — не исключение, а подтверждение. В секторе, исторически доминируемом мужчинами, ее карьера подтверждает тенденцию, которую международные организации четко фиксируют: участие женщин в логистике и внешней торговле растет, но по-прежнему сталкивается со структурными барьерами. По данным Всемирного банка, сектор транспорта и логистики по-прежнему остается одним из самых закрытых для женщин. По крайней мере в 12 странах до сих пор существуют правовые ограничения, которые ограничивают их доступ к определенным видам работы, в то время как в других 20 странах ограничивается их участие в ночных сменах, которые имеют ключевое значение для глобальной логистической деятельности. Разрыв существует и на операционном уровне. На глобальном уровне менее 3% водителей грузового транспорта — женщины, что является одним из самых ярких показателей исключения из логистической цепочки. Однако во внешней торговле наблюдаются другие тенденции. Согласно данным ЮНКТАД, на долю женщин приходится от 36% до 39% занятости в секторах, связанных с международной торговлей, — то есть в тех, которые напрямую связаны с международной торговлей, — и хотя этот показатель по-прежнему ниже, чем у мужчин, он свидетельствует о растущей вовлеченности женщин в эту сферу. Это явление особенно заметно в экспортных компаниях. Сам Всемирный банк зафиксировал случаи, когда женщины составляют до 50% рабочей силы в компаниях, ориентированных на внешнюю торговлю, особенно в странах с развивающейся экономикой. В Латинской Америке ЭКЛАК отмечает, что, несмотря на прогресс в области образования и доступа к занятости, женщины по-прежнему недостаточно представлены в таких стратегических секторах, как логистика, транспорт и технологии, что ограничивает их доступ к более высокой заработной плате и руководящим должностям. Тем не менее, изменения начинают укрепляться. Крупные глобальные операторы, такие как DHL или UPS, внедрили специальные программы по привлечению женщин в логистические цепочки, особенно в области, связанные с цифровизацией и автоматизацией, где физическая сила перестает быть определяющим фактором. В регионе также появляются такие примеры, как Парагвай, где рост речного судоходства открыл новые возможности для участия женщин в работе портов и логистических операциях. Международные организации сходятся во мнении, что задача состоит не только в том, чтобы открыть двери, но и в том, чтобы обеспечить устойчивое развитие карьеры. Отсутствие технической подготовки, культурные барьеры и перегрузка обязанностями по уходу по-прежнему остаются основными препятствиями. Но изменения уже происходят. И в мире, где глобальная торговля всё больше зависит от эффективных логистических цепочек, вовлечение женщин — это уже не просто вопрос справедливости. Это всё в большей степени становится условием конкурентоспособности. ПОКАЗАТЕЛИ - 3% от общего числа водителей грузового транспорта в мире составляют женщины, согласно глобальным данным - 36%–39% занятости в секторах, связанных с внешней торговлей, приходится на женщин - в странах с развивающейся экономикой доля женщин среди персонала экспортных компаний может достигать 50% - 30% — это средняя доля женщин в сфере логистики и транспорта в Латинской Америке, по данным ЭКЛАК