Рост популярности электровелосипедов обнажает враждебное отношение бразильских городов к велосипедистам

EL PAÍS предоставляет бесплатный доступ к разделу «Америка Футура» за его ежедневный и всеобъемлющий вклад в освещение вопросов устойчивого развития. Если вы хотите поддержать нашу журналистику, оформите подписку здесь. Первые дни осени в Рио-де-Жанейро: Ману забрал своего девятилетнего сына Чико из школы в районе Тижука в Рио-де-Жанейро. Они возвращались домой на электровелосипеде, когда им перегородил путь автомобиль. Они потеряли равновесие и упали на землю. Через несколько секунд их сбил автобус. Ману погиб на месте. Чико был доставлен на скорой помощи в больницу, но скончался по дороге. Эти две смерти вызвали сильное потрясение и послужили печальным напоминанием о том, что город устарел, особенно с учетом новой реальности, сложившейся в последние годы: бум электровелосипедов и электромотоциклов. С окончанием пандемии эти новые способы передвижения по городу набирают обороты, но ни улицы, ни законы не смогли поспеть за экспоненциальным ростом числа пользователей. Результатом стал транспортный хаос, в котором велосипедисты и пешеходы, являющиеся самыми уязвимыми участниками дорожного движения, оказываются все более подверженными опасности. В Рио количество ДТП с участием электровелосипедов за год выросло на 700%, достигнув 2 199 в 2024 году — последнем периоде, за который доступны официальные данные. Через неделю после аварии отец Чико, Винисиус Антунес, участвовал в демонстрации, организованной велосипедным движением Рио. «Странно жить в городе, который не создан для граждан, в городе, который становится всё менее приспособленным для людей. Здесь царит закон сильнейшего (…) Я уверен, и это очень печальная уверенность, что многие люди погибнут, прежде чем что-то будет сделано», — заявил он в интервью газете EL PAÍS. Марш в память о Ману и Чико собрал сотни людей, которые молча перекрыли проспект, где произошла авария, и несли плакаты с лозунгами вроде «Небрежная мэрия, убийственная мэрия». Протест завершился ритуалом, обычным для велосипедистов по всему миру, когда происходят такие трагедии: установкой «велосипеда-призрака», в данном случае двух окрашенных в белый цвет велосипедов, привязанных к столбу в память о жертвах. Среди его инициаторов была Хелен Балбинотти, преподавательница и велоактивистка из группы Massa Crítica RJ. Это уже третий подобный митинг, на который она приходит менее чем за год. Смерти велосипедистов на асфальте — не единичные случаи. Наряду с призывами сделать город более дружелюбным, она не преминула раскритиковать реакцию мэрии на аварию. После наезда мэр Рио-де-Жанейро Эдуардо Кавальере сосредоточил все внимание на нарушениях, которые совершают велосипедисты и водители электромотоциклов. На самом деле недовольство назревало давно. Ввиду отсутствия безопасных улиц большинство этих новых велосипедистов (гораздо более быстрых, чем традиционные) в последние годы заполонили скудные и неудобные велосипедные дорожки города, что зачастую приводило к авариям. Хотя это не касалось Ману и Чико, которые не нарушили ни одного правила. Новый указ городского совета обязывает электровелосипедистов ездить рядом с автомобилями и полностью запрещает им передвигаться по дорогам, где разрешена скорость 60 км/ч. Новые правила вызвали лавину критики, потому что, помимо того, что они вынуждают больше людей выходить на ожесточенный дорожный поток, не предлагая альтернатив, они запутаны и противоречат положениям государственного закона. «Это постановление подвергает людей гораздо большему риску, возлагает всю вину на электровелосипеды, но это не вина велосипедистов, что они оказались на улице без регулирования. Это очень жестоко, это служит только для того, чтобы обвинить велосипедистов, подчеркнуть, насколько мы неправы; нам говорят, что нас там не должно быть», — сожалел Бальбинотти. Другой важной реакцией местных властей на полемику, развернувшуюся после аварии, стало обещание построить 50 новых километров велосипедных дорожек к 2028 году. Следуя линии эффектной и импровизированной политики, обусловленной давлением общественного мнения, работы начались на проспекте, где погибли Чико и Ману. Именно там более десяти лет назад существовал проект велосипедной дорожки, который мэрия хранила в ящике. До сих пор. У велосипедистов есть основания скептически относиться к новым обещаниям. Рио — один из бразильских городов, который в последние годы вложил в подобную инфраструктуру меньше всего средств. В 2023 году был запущен амбициозный план по строительству 60 километров в год в течение следующего десятилетия, но за последние два года было построено всего 13. Кроме того, 90% того, что мэрия учитывает как «велосипедные дорожки или велосипедные трассы», не отделено от автомобильного движения; это красноватые пятна на асфальте, робкие призывы к уважению, обращенные к чутким водителям. Часто они создаются за счет пространства для пешеходов или даже за счет вырубки деревьев. Все это делается ради того, чтобы не отнимать ни сантиметра у автомобилей. Ко всему этому добавляется фактор неравенства, всегда присутствующий в бразильских мегаполисах: те немногие полосы для велосипедистов сосредоточены в благополучных и туристических районах южной части Рио. В остальной части города они отсутствуют. То же самое происходит с сервисом проката велосипедов Tembici, принадлежащим частной компании. Их характерные оранжевые велосипеды в изобилии стоят у пляжей, но в районах в центре города нет ни одной станции. Для Кристиен Н. Рибейро, советника Союза велосипедистов Бразилии, проблема сводится к одному: «отсутствие интереса». Она говорит это с убеждением, потому что знает, о чем говорит. Некоторое время она работала в отделе устойчивой мобильности городской администрации и с разочарованием наблюдала, как на строительство велодорожки длиной менее километра ушло больше года. Она также сожалеет, что власти не понимают: чаще всего на велосипеде ездят и больше всего нуждаются в надлежащей инфраструктуре именно самые бедные люди, живущие в фавелах и пригородах, которым зачастую трудно оплатить проезд в общественном транспорте. По-прежнему бытует представление, что велосипед — это увлечение среднего класса для прогулок по выходным. По ее мнению, новые правила не принесут никакой пользы, если не будет снижена скорость движения автомобилей на улицах и не будут массово и стратегически строиться велодорожки. «Люди по-прежнему будут рисковать жизнью, чтобы добраться до работы», — прогнозирует она. Случай Рио — не исключение, а скорее правило. Фактически, согласно последней переписи, 54 % бразильских городов не имеют ни одного велосипедного маршрута. Есть и города, которые плывут против течения, такие как Форталеза на северо-востоке страны или Нитерой, город с полумиллионным населением на другом берегу залива Рио. Без лишнего шума, но неуклонно, за последнее десятилетие город увеличил свою сеть велосипедных дорожек в четыре раза, и теперь их протяженность составляет почти 100 километров. Консалтинговая компания Copenhagenize Design Company и Институт технологий и инноваций Европейского союза только что назвали его лучшим городом Латинской Америки для велосипедистов. Однако закрепить такие меры в долгосрочной перспективе очень сложно, поскольку они, как правило, в значительной степени зависят от личных симпатий действующего руководителя. Самый известный пример — Сан-Паулу. Администрация бывшего мэра Фернандо Хаддада (2013–2016) наполнила город велодорожками и снизила скоростные ограничения на главных проспектах. Она подверглась яростной критике. Его преемник, Жоао Дория, проводил предвыборную кампанию под лозунгом «Ускоряйся, Сан-Паулу» и отменил значительную часть этих нововведений.