Ipea: использование транспортных приложений выявляет экономическое неравенство

Использование транспортных приложений расширяет доступ к работе и общественным услугам, но при этом выявляет экономическое неравенство между социальными классами. Таков вывод исследования, опубликованного в среду (4) Институтом прикладных экономических исследований (Ipea) в Рио-де-Жанейро. В ходе исследования были проанализированы данные о 152 млн поездок, совершенных в городе Рио-де-Жанейро в период с 8 марта по 20 декабря 2019 года. Данные были получены в ходе технического сотрудничества с компанией Uber, одним из ведущих операторов транспортных приложений в стране. "Главный результат, который мы обнаружили, заключается в том, что сервисы мобильности на основе приложений имеют большой потенциал для расширения доступа населения к занятости и другим видам экономической деятельности и общественным услугам", - заявил агентству Agência Brasil Рафаэль Мораес Перейра, сотрудник отдела общей координации науки о данных и информационных технологий Ipea и один из авторов исследования. В исследовании анализировалось как эксклюзивное использование сервиса приложений, так и комбинированное использование, т.е. поездки на Uber являются дополнением к системе общественного транспорта, состоящей из автобусов, поездов и метро. Ipea определила, что короткие поездки с помощью приложений способны обеспечить гораздо более высокий уровень доступности, чем поездки той же продолжительности, совершаемые на общественном транспорте, благодаря меньшему времени ожидания автомобиля и более высокой средней скорости движения. Например, если учесть, что 30-минутная поездка стоит до 24 реалов, то средняя доступность на автомобиле до семи раз выше, чем на общественном транспорте. Если рассматривать 60-минутную поездку на Uber, дополненную общественным транспортом, то при стоимости поездки в 18 реалов средняя доступность работы увеличивается на 61%. Более дорогая поездка - 24 реала - увеличивает доступность на 75%, по данным исследования. Вывод о том, что более длительные поездки позволяют получить больший доступ к возможностям трудоустройства, становится индикатором социального неравенства, поскольку чем больше расстояние поездки, тем выше цена поездки на автомобиле. "Этот финансовый вопрос является главным препятствием для того, чтобы мобильные сервисы на базе приложений могли пользоваться и люди с низким и средним уровнем доходов", - говорит исследователь из Ipea. Хотя данные, использованные в исследовании, относятся к 2019 году, Рафаэль Перейра ожидает, что некоторые из моделей поведения, выявленных в ходе исследования, сохранятся и в последующие годы. "Есть вещи, которые не меняются: модели поездок и финансовый барьер, связанный с невозможностью оплатить поездку, которые являются основным препятствием". По его словам, телеработа, которая приобрела актуальность в период пандемии, всегда была очень ограничена небольшими группами населения. Перейра добавляет, что еще до того, как им становится трудно оплатить поездку на Uber, жители беднейших 40% районов Рио-де-Жанейро сталкиваются с препятствиями в оплате собственного общественного транспорта. По мнению исследователя, аналогичная ситуация наблюдается и в других городах страны. "При стоимости проезда в автобусе от 4 до 6 реалов, в зависимости от города, в котором вы находитесь в Бразилии, вам приходится ездить на работу туда и обратно 22 рабочих дня в месяц. Это оказывает огромное влияние на семейный бюджет людей с низкими доходами. Этот финансовый барьер не позволяет людям пользоваться общественным транспортом, получать доступ к возможностям". По мнению исследователя, не существует единого решения, способного решить проблемы, связанные с мобильностью. Среди путей продвижения вперед, по его мнению, можно назвать большую интеграцию систем общественного транспорта и субсидирование со стороны государственных органов. По его мнению, модель финансирования исключительно за счет доходов от оплаты проезда пассажирами не является экономически устойчивой практически во всех бразильских городах. "Система общественного транспорта приносит пользу всему населению городов, она заставляет людей выходить из своих автомобилей, которые создают дополнительные пробки и загрязняют окружающую среду. Она должна субсидироваться, и это должно оплачиваться через налоги, через общество в целом, через взимание платы за парковку в перегруженных районах, через штрафы за нарушение правил дорожного движения", - предлагает он. Исследователь Ipea также выступает за то, чтобы города развивали торговые центры в периферийных районах, например, вблизи вокзалов. Это позволит создать рабочие места в более отдаленных регионах. Менеджер по общественной политике Uber Педро Сантос принял участие в публикации исследования. По его словам, обмен данными о компании - это способ взаимодействия с политикой общественной мобильности. Сантос добавил, что услуги по организации поездок на мотоциклах и групповых заездов на автомобилях, предлагаемые в некоторых городах страны, позволяют сделать стоимость путешествий более доступной. Он также подчеркнул важность взаимодополняемости с системой общественного транспорта. "Приложения не являются заменителями. Речь идет о том, чтобы усилить эту дополняющую роль общественных видов транспорта, транспорта большой вместимости. В итоге мы видим в повседневных данных, как много мы можем сделать, особенно на первых и последних километрах, чтобы быть партнером, интегратором и действовать, дополняя другие виды транспорта, а не заменяя их", - сказал он.