Концессии: модель общественных работ в "чилийском стиле", которую хочет импортировать Милей

Избранный президент Аргентины, ультраправый Хавьер Милей, начал давать первые сигналы о том, на что будет ориентирована политика его будущего правительства. И некоторые из его идей с интересом рассматриваются в Чили. Победитель выборов, состоявшихся в воскресенье 19 ноября, стремится подражать некоторым частно-государственным инициативам, реализуемым в соседней стране, в частности, модели концессий. "Мы собираемся перейти к системе частных инициатив по чилийскому образцу", - подтвердил Хавьер Милей в среду на этой неделе в интервью одной из аргентинских радиостанций после победы на выборах. Эту идею он выдвигал еще во время своей предвыборной кампании, а теперь озвучил: "У нас нет денег, поэтому эти работы можно передать частному сектору, и частный сектор сможет их завершить". Система концессий, начавшаяся в Чили в 1993 году со строительства тоннеля Эль-Мелон, первого концессионного проекта в Чили, соединившего провинции Кильота и Петорка в регионе Вальпараисо, стала основным инструментом создания общественной инфраструктуры в этой южноамериканской стране. Спустя 30 лет после его реализации он представляет собой модель с общим объемом инвестиций 28 млрд. долларов, что эквивалентно примерно 12 годам всего бюджета Министерства общественных работ, предназначенного для новых работ. Она заключается в проведении тендеров на строительство крупных объектов общественной инфраструктуры, предназначенных для предоставления услуг населению или использования частными компаниями, как национальными, так и международными, на основе концессионных договоров между Министерством общественных работ и компаниями-концессионерами. После завершения строительства эти компании берут на себя ответственность за деятельность, необходимую для надлежащего обеспечения или эксплуатации работ или услуг, под контролем властей. В обмен они получают вознаграждение, которое может варьироваться в зависимости от вида работ, в виде платы, тарифов, ставок, оценок или в виде участия в эксплуатации объекта. Другими словами, частная сторона строит и получает право на эксплуатацию этих инвестиций. Так происходит, например, в случае с автомагистралями, которые могут взимать плату за проезд со своих пользователей в течение 20 или 35 лет, в зависимости от контракта. По истечении этого срока государство может взять обслуживание на себя или объявить новый тендер на эксплуатацию и обслуживание. За последние 30 лет в Чили по этой схеме были построены автомагистрали, мосты, больницы, тюрьмы, аэропорты и т.д., которые сегодня составляют значительную часть общественной инфраструктуры страны. По мнению Карлоса Круса, исполнительного директора Совета по инфраструктурной политике и бывшего министра общественных работ в правительстве бывшего президента-социалиста Рикардо Лагоса (2000-2006 гг.), чилийская система состоит в том, что "государство берет на себя ответственность за обеспечение общества инфраструктурой, необходимой для развития страны, и ищет различные способы финансирования этой инфраструктуры, чтобы выполнить эту задачу. Это можно сравнить с приватизацией, но это разные подходы к решению проблемы нехватки инфраструктуры". Он добавляет, что эта система успешно работает. Сегодня дорожная сеть Чили признана одной из лучших в Латинской Америке, по концессии построено 20 больниц, 10 тюрем, и это надо рассматривать как часть успеха, но в то же время это позволило использовать государственные ресурсы, которые могли бы быть использованы на эти цели, для улучшения дополнительной инфраструктуры". В Чили имеется 80 000 км дорог с твердым покрытием, из которых 3 000 находятся в концессии. Но ресурсы, которые эти концессионные дороги высвободили для государства, позволили улучшить от 10 до 12 тыс. км альтернативной сети", - поясняет бывший госсекретарь. Несмотря на очевидный вклад в развитие общественной инфраструктуры в Чили, в настоящее время эта система сталкивается с проблемами и проблемами легитимности среди граждан. По мнению Круза, они связаны с проблемами, порождаемыми высокой загруженностью городских автомагистралей, когда к тому же повышаются тарифы на проезд. "Инфраструктура городских автомагистралей недостаточна, и каждый год тарифы корректируются с учетом инфляции, кроме того, увеличивается количество автомобилей, что приводит к увеличению заторов. Это порождает неудобства, которые мы должны признать и посмотреть, как их можно устранить", - говорит инженер. Виктор Салас (Víctor Salas), экономист экономического факультета Университета Сантьяго, отмечает тот же самый конфликт. "Эти дороги, особенно в городах, насыщены, и люди платят большие деньги за проезд по ним, но они не решают проблему времени, потому что вы все равно двигаетесь медленно. Возможно, это часть недостатка в структуре новых дорог", - говорит он. Но Салас называет и другие недостатки: "Государство должно взять на себя обязательство обеспечить компаниям, которые их построили, приемлемую прибыль для этого бизнеса. А для этого оно обязуется заключать контракты. А это зависит от интенсивности движения на этих магистралях". В случае с Чили первые магистрали строились в районах, где был высокий спрос, поэтому система работала, но когда спрос снижается, возникают проблемы. Еще одна проблема, требующая, по его мнению, решения, заключается в том, что концессионеры не предоставляют услуг по уходу или охране в случае возникновения проблем с безопасностью на выездах с этих автомагистралей. "Это новые вещи, которые были включены в качестве недостатков, которые должны быть рассмотрены в любой новой концессионной системе", - говорит он. Что касается планов Milei по внедрению "чилийской модели", то Карлос Круз считает, что "это заявление говорит о высокой оценке аргентинцами того, что было сделано в Чили, и мы должны испытывать гордость, поскольку аргентинцы мало чем нас восхищают". Однако, предупреждает он, необходимо соблюдать осторожность: "То, чего мы достигли в Чили, больше, чем модель, - это практический настрой на удовлетворение требований инфраструктуры развития и не подчинение идеологическим взглядам, а конкретные дела по эффективному продвижению вперед с точки зрения обеспечения нас необходимой для развития инфраструктурой".