Устойчивое судоходство: от глобальных амбиций к реальному внедрению

На протяжении десятилетий морской транспорт казался темой, которую невозможно было включить в глобальную повестку дня по климату. Несмотря на то, что более 80 % мировой торговли зависит от него, его воздействие на окружающую среду оставалось на втором плане, как будто это была неизбежная побочная сторона международной торговли. Сегодня эта логика осталась в прошлом. Судоходство находится в центре дискуссии о конкурентоспособности, внешней торговле и энергетическом переходе. Вопрос больше не заключается в том, следует ли декарбонизировать этот сектор, а в том, как это сделать, не фрагментируя мировую торговлю и не наказывая страны, удаленные от крупных центров потребления. Пересмотренная стратегия Международной морской организации (ИМО) знаменует собой поворотный момент, устанавливая цель достижения углеродной нейтральности к 2050 году и амбициозные промежуточные цели. Однако между амбициями и их реализацией по-прежнему существует разрыв. К обычным высоким начальным затратам добавляются отсутствие доступной инфраструктуры, некоторые технологические сомнения и глубокие географические и экономические асимметрии между странами. Сегодня риск заключается не в отсутствии целей, а в разработке регуляторных рамок, которые хорошо работают на бумаге, но не готовы к применению в портах и на реальных торговых маршрутах. Недавний опыт показывает, что национальные действия действительно имеют значение. Страны, которые начинают действовать раньше, снижают риски, учатся быстрее и создают конкурентные преимущества. В Чили это уже наблюдается в других видах транспорта. Конкретными примерами являются массовая электрификация общественного транспорта, с более чем 4400 электробусами, работающими в Сантьяго, пилотные проекты по использованию водорода в тяжелом транспорте (таком как грузовики и локомотивы) и нормативные изменения, позволяющие переоборудовать существующие транспортные средства на чистые технологии. За этими достижениями стоит государство, способное стимулировать инновации и ранний спрос, координировать частные инвестиции и снижать технологическую неопределенность. Все эти уроки могут быть применимы и к морскому сектору. Для такой экспортной страны, как Чили, декарбонизация морского транспорта — это не только экологическая повестка дня, но и экономическая стратегия. Неправильно спланированный переход может привести к структурной потере конкурентоспособности, увеличению логистических затрат и рискам для ключевых экспортных секторов. Напротив, хорошо спланированный процесс укрепляет логистическую устойчивость, защищает доступ к международным рынкам и открывает новые возможности для инвестиций и развития производства. Кроме того, в Чили мы имеем явные сравнительные преимущества. Порт Мехильонес признан одним из лучших портов в мире для лидерства в этом переходе. К этому добавляется потенциал нашей страны в области производства зеленого водорода (и, следовательно, его производных, таких как метанол и аммиак) на основе солнечной и ветровой энергии мирового класса, что обеспечивает прочную основу. К этому можно добавить портовые проекты, с самого начала разработанные с учетом передовых экологических стандартов, такие как внешний порт Сан-Антонио, а также достижения в области электрификации причалов и интермодальной логистической инфраструктуры, такие как терминал Барранкас, который сокращает выбросы по всей транспортной цепочке. Переход уже не является теоретическим: он происходит, когда есть четкие сигналы и координация между государственным и частным секторами. В этой ситуации роль государства эволюционирует от регулятора к координатору системы. Обновление портовых концессий с инвестиционными горизонтами на 30 или 40 лет, новый закон о каботаже, который разрешает пилотирование и повышает эффективность, а также налоговые льготы для спроса на водород являются решающими рычагами. Наибольший риск заключается не в том, чтобы сделать ставку на неправильную технологию, а в том, чтобы не согласовать политику, инфраструктуру и частные инвестиции во времени. Декарбонизация морского транспорта также должна быть справедливой и прагматичной. Признание асимметрии между странами имеет основополагающее значение для предотвращения непропорционального воздействия на экономики, удаленные от центров потребления. Переход должен быть амбициозным с экологической точки зрения, экономически жизнеспособным и социально справедливым, с учетом гибкости, постепенности и механизмов поддержки для тех, кто сталкивается с более серьезными структурными проблемами. Чили заняла лидирующие позиции в области декарбонизации морского транспорта благодаря государственному видению, межведомственной координации и диалогу между государственным и частным секторами. Сегодняшняя задача состоит в том, чтобы преобразовать это лидерство в своевременные решения, конкретные проекты и реальные инвестиции. В условиях высокой конкуренции между логистическими хабами, чтобы обеспечить себе раннее позиционирование в сфере экологически чистых морских топлив, необходимо действовать как можно скорее. Ведь в конечном итоге лидерство в области устойчивого судоходства измеряется не только тем, что обсуждается, но и тем, что действительно реализуется.