Сантьяго и задача превращения города в место, где действительно удобно передвигаться пешком

Сантьяго получил новость, которую на первый взгляд можно было бы расценить как повод для радости. В рейтинге «Best 100 Walking Cities 2026», составленном компанией GuruWalk, столица Чили заняла 25-е место среди городов мира, наиболее удобных для пешеходов, поднявшись на 23 позиции по сравнению с предыдущим рейтингом. Кроме того, он стал городом с самым высоким рейтингом в Латинской Америке и вторым на континенте, уступая лишь Нью-Йорку. Эта новость может показаться удивительной для тех, кто ежедневно сталкивается с тротуарами в плохом состоянии, небезопасными переходами, большими расстояниями или запущенными общественными местами. И именно здесь возникает ключевой вопрос: становится ли Сантьяго действительно удобным для пешеходов городом или это просто город, привлекательный для прогулок в определенных районах? В таких городах, как Париж, Барселона или даже Богота, удобство для пешеходов перестало восприниматься как туристическая особенность и стало частью структурной городской политики, связанной с качеством жизни, общественным здоровьем, социальной сплоченностью и сокращением неравенства. В Сантьяго же мы по-прежнему сталкиваемся с фрагментированной реальностью, где опыт пеших прогулок слишком сильно зависит от района проживания, возраста, дохода или доступной инфраструктуры. И это особенно актуально, поскольку ходьба по-прежнему остается одним из самых массовых и демократичных видов передвижения в наших городах. Согласно исследованию организации Activa, 31,3 % чилийцев передвигаются пешком в течение рабочей недели, в то время как опрос «Мобильность Сантьяго 2024», проведённый Cedeus, показал, что в столице ежедневно совершается около 5,9 миллиона пеших поездок, что составляет 30,4 % от общего числа поездок — практически на том же уровне, что и автомобильные поездки. То есть миллионы людей уже используют город, передвигаясь пешком, хотя зачастую город не спроектирован с учётом их потребностей. Отличие от других столиц мира заключается в том, что многие из них поняли: ходьба зависит не только от расстояния, но и от качества маршрута. Недостаточно просто иметь врачебный кабинет, школу или площадь относительно близко, если на пути нет тени, освещения, универсальной доступности, безопасности для пешеходов или зон отдыха. Париж, вероятно, является одним из самых ярких примеров этой трансформации. Его модель «15-минутного города» направлена на то, чтобы повседневные потребности можно было удовлетворить пешком или на велосипеде на разумных расстояниях, но за этой концепцией стоят конкретные инвестиции в общественное пространство, восстановление районов, озеленение города и сокращение автомобильного движения, особенно вблизи школ и жилых районов. Барселона пошла по аналогичному пути, создав «суперкварталы» и реорганизовав автомобильное движение, чтобы вернуть пространство пешеходам, детям и общественной жизни. Цель заключалась не столько в том, чтобы сделать отдельные улицы пешеходными, сколько в том, чтобы восстановить районные сети, где прогулки вновь стали бы безопасным и приятным повседневным занятием. В Латинской Америке Богота сумела сформировать особую городскую культуру благодаря своим воскресным велодорогам. Каждую неделю километры улиц открываются для пешеходов, велосипедистов, отдыха и общественных встреч. Помимо решения вопросов мобильности, эта инициатива временно изменила отношения между гражданами и общественным пространством, продемонстрировав, что города могут ставить людей выше автомобилей. Даже Нью-Йорк, один из самых оживлённых и перегруженных городов мира, продвигает такие программы, как «Open Streets», предоставляя больше места пешеходам, местной торговле и мероприятиям по соседству за счёт частичного или постоянного перекрытия улиц. Сантьяго начал двигаться в этом направлении, хотя пока еще неравномерно и фрагментарно. Такие проекты, как «Новая Аламеда Провиденсия», представляют собой важную возможность вернуть общественное пространство, улучшить перекрестки, укрепить интегрированный транспорт и оживить главную общественную артерию города с учетом более гуманного подхода. В то же время такие инициативы, как «Сантьяго без спешки» (Santiago Sin Prisa), реализуемые организацией «Корпорация городов» (Corporación Ciudades) и движением «Шаг за шагом» (Caminatas Paso a Paso), уделяют особое внимание тому, как пожилые люди живут и передвигаются по городу, выделяя пешеходные маршруты с доступом к услугам, зеленым зонам, местам отдыха и минимальным условиям безопасности. Ведь удобство для пешеходов также тесно связано со старением населения. В Чили пожилые люди ходят пешком меньше не обязательно по собственному желанию, а зачастую потому, что городская среда становится враждебной, небезопасной или физически сложной для передвижения. То же самое происходит с женщинами, ухаживающими за близкими, детьми или людьми с ограниченными возможностями передвижения. Именно здесь возникает одна из главных городских проблем Сантьяго по сравнению с другими городами мира: необходимо перестать рассматривать мобильность исключительно с точки зрения скорости и начать рассматривать ее с точки зрения повседневного опыта. Наиболее прогрессивные города поняли, что будущее городов зависит не только от крупных автомагистралей или знаковых проектов. Оно строится также на, казалось бы, простых, но решающих для повседневной жизни элементах, таких как деревья, тень, освещение, скамейки, общественные туалеты, непрерывные тротуары, безопасные переходы, оживленные площади и близлежащие услуги. В конечном счёте, город, удобный для пешеходов, — это не только тот, по которому легко прогуляться в туристические выходные. Это тот, который позволяет жить с достоинством, самостоятельностью и благополучием каждый день. И в этом по-прежнему заключается главное отличие Сантьяго от многих городов, которые сегодня лидируют в этой глобальной дискуссии.