255 погибших и 87 % удовлетворенности: противоречия, связанные с мотоциклами в Боготе

Мотоциклы то тут, то там. Один впереди, другой сзади. С одной стороны — целая колонна, с другой — группа, движущаяся в хвосте за машиной скорой помощи. Некоторые ездят по тротуару, а пара-тройка проезжает на красный свет. В Боготе мотоциклы для многих — синоним хаоса, а для других — свободы и безопасности. Они являются участниками дорожного движения, которые приводят к наибольшему количеству смертей в городе с населением восемь миллионов человек — 255 в 2025 году — и к наибольшему количеству травм — 9 979 в том же году, согласно данным окружного секретариата по мобильности. Хотя они составляют лишь 18 % автопарка, на них приходится 37 % штрафов. Тем не менее, 87% их пользователей заявляют о своей удовлетворенности, согласно данным Bogotá Cómo Vamos. Это один из главных парадоксов Боготы. В то время как цифры ставят их в центр сложной дорожной проблемы колумбийской столицы, их пользователи защищают их как одно из самых эффективных решений для передвижения в одном из самых загруженных городов мира. Между этими двумя крайностями ведется дискуссия об их месте в Боготе. Рост был устойчивым. За чуть более десятилетия количество мотоциклов почти удвоилось и сегодня составляет около полумиллиона. По мнению Хуана Пабло Бокарехо, директора факультета гражданского строительства Университета Лос-Андес и бывшего секретаря по вопросам мобильности, этот рост обусловлен сочетанием доступности по цене и отсутствия альтернатив. «Мотоцикл стал возможностью», — объясняет он. Благодаря более низким ценам и удобным условиям кредитования семьи, которые раньше не могли позволить себе автомобиль, нашли в нем реальный способ сократить время в пути или, как говорят в Боготе, «избежать пробок». Но дело не только в доходах, но и в предложении. «У него есть преимущества, которых нет у других систем, особенно у общественного транспорта», — утверждает Бокарехо. Он говорит, что выбор вида транспорта работает как рынок: каждый пользователь выбирает то, что соответствует его потребностям. В Боготе мотоцикл предлагает скорость, гибкость и контроль над временем. «Если у нас становится все больше мотоциклистов, то это потому, что мы теряем пользователей общественного транспорта», — подчеркивает он. Клаудия Адриазола-Стейл, заместитель директора по глобальной городской мобильности Института мировых ресурсов, согласна с этим, но добавляет и другие факторы: рост городов и ускоренную моторизацию. Город не рос такими же темпами, как его автопарк, что усугубляет заторы. В этом контексте мотоцикл представляется эффективным, хотя и не обязательно экологичным решением. Кроме того, она связывает это явление с решениями в области государственной политики: такие страны, как Колумбия и Бразилия, стимулировали импорт мотоциклов, чтобы облегчить доступ к работе. В последние десятилетия город сделал ставку на укрепление общественного транспорта и продвижение экологичных средств передвижения, таких как велосипед, чтобы снизить привлекательность частного транспорта. Это проект, получивший международное признание, который позволил укрепить интегрированную автобусную систему TransMilenio, способствовал росту числа ежедневных поездок на велосипеде до почти миллиона и строительству первой линии метро. Однако план регулирования движения мотоциклов так и не был разработан. «Четкой политики нет», — констатирует Бокарехо. Несмотря на этот пробел, мотоцикл предлагает такие преимущества, как ощущение безопасности. «В общественном транспорте домогательства просто ужасны», — утверждает Диана Кристиано, бывшая кандидатка в Палату представителей и основательница Conductoras Púrpura, сети из более чем 3000 женщин-водителей, которые пропагандируют безопасность дорожного движения и предотвращение гендерного насилия в транспорте. По данным окружного наблюдательного совета, 72% женщин, пользующихся TransMilenio, чувствуют себя небезопасно, а более половины сообщают о домогательствах. Это отчасти объясняет, почему в период с 2019 по 2023 год количество водительских прав, оформленных женщинами, увеличилось на 146% — с 3 491 до 8 584. Мотоцикл стал средством предотвращения некоторых рисков, создания сетей поддержки и обретения автономии. Однако это влечет за собой и другие опасности. В Колумбии дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной насильственной смерти женщин, а в Боготе — также основной причиной смерти молодежи. «Люди готовы идти на риск ради сокращения времени в пути», — объясняет Адриазола-Штайл, отмечая, что риски зачастую оцениваются неверно, поскольку основываются на личном опыте, а не на общем понимании проблемы. Бокарехо соглашается с этим и указывает на недостатки в обучении. «Многие люди считают мотоцикл чем-то вроде велосипеда», — говорит он. Они учатся ездить с родственниками или друзьями, а не в официальных школах. К этому добавляется представление о том, что мотоцикл позволяет ехать быстрее, даже если это означает нарушение правил — именно поэтому Секретариат по мобильности отмечает, что главная причина его использования — это желание добраться быстрее. Кристиано признает эти проблемы, но настаивает на том, что они не характерны для всех мотоциклистов. «Есть те, кто не понимает, что спешка приводит к авариям», — говорит он, имея в виду такие практики, как незаконные гонки или вождение без прав. Тем не менее, он утверждает, что из-за этого меньшинства в итоге стигматизируют остальных. Он также критикует подход властей: «Необходимо не только наказывать, но и проводить просветительскую работу». Аналогичную точку зрения высказывает Уильям Куэльяр, влиятельный деятель в сфере дорожной безопасности и создатель канала «No Más Motociclistas Muertos» («Нет больше погибших мотоциклистов»). По его мнению, указывать на мотоциклы как на источник хаоса — это упрощать проблему. «Они — верхушка айсберга», — утверждает он и ставит под сомнение неправильную парковку, тысячи открытых строительных площадок или отсутствие управления дорожным движением. По мнению Адриазола-Стейла, изменения не могут зависеть только от индивидуальной сознательности. «Это проблема государственной политики», — настаивает он. Он предлагает такие меры, как ужесточение требований к получению водительских прав, пересмотр экономических стимулов и снижение скорости. Он также отмечает роль платформ доставки и их условий, появившихся после пандемии, — доставки менее чем за 10 минут, — которые подталкивают курьеров к нарушению правил и созданию рисков на дороге. Секретариат по вопросам мобильности согласен с этим: он заявляет, что «в связи с изменениями в динамике транспорта, последовавшими за пандемией COVID-19», в период с 2021 по 2024 год количество смертельных случаев среди пользователей мотоциклов увеличилось на 41%. Бокарехо предлагает ограничить использование мотоциклов с помощью мер, которые заставят их пользователей нести расходы, связанные с ДТП (сегодня они платят меньшую сумму за обязательную страховку или SOAT), или ввести ограничения, аналогичные тем, что действуют для других моторных транспортных средств. Он признает, что эти меры сложны с политической точки зрения. Адриазола-Стейл, со своей стороны, настаивает на том, что улучшение общественного транспорта может помочь изменить ситуацию. Для мотоциклистов переход не так прост. «Мотоцикл — это часть личности», — говорит Кристиано. «Это средство передвижения, у которого нет заднего хода», — говорит Куэльяр. Пока не появится выход из ситуации, Богота остается в плену этого противоречия. Мотоциклы реагируют на недостатки города и способствуют их усугублению. Они являются средством передвижения и фактором риска. Они олицетворяют независимость, но также и неустойчивость. Между хаосом и свободой мотоцикл по-прежнему будет занимать неудобное, но ключевое место в городской жизни.