Колумбия возрождает свою давнюю мечту о передвижении на поездах
Колумбия 2024-03-17 01:41:49 Телеграм-канал "Новости Колумбии"
Правительство Густаво Петро хочет исполнить мечту Аурелиано Тристе из "Ста лет одиночества". Как и многие колумбийцы, один из сыновей Аурелиано Буэндиа мечтал о том, чтобы в его сонную деревню прибыл поезд и произвел в ней революцию, подарив новейшие изобретения того времени, возможность путешествовать и обещание прогресса. Но в реальности поезда не существовали вечно, и как в вымышленном Макондо, так и во многих городах Колумбии их руины остались как напоминание о несбывшихся желаниях. Теперь правительство обещает восстановить старую сеть протяженностью 3533 километра - в настоящее время функционирует только 1074 - и довести ее до 5400 к 2050 году. "Желтый поезд [из Макондо] (...) возвращается с уверенностью в переменах, инновациях и прогрессе", - объявило на этой неделе министерство транспорта. Большая часть железнодорожной сети Колумбии была построена в период с конца XIX по середину XX века, когда самолеты и дороги не существовали или не имели такого значения, как сегодня. Локомотивы позволили горным регионам, таким как Кундинамарка, Антиокия и Сантандер, легче доставлять свою продукцию к реке Магдалена, которая соединяет внутренние районы страны с Карибским морем и на протяжении веков была центром торговли. 1920-е годы принесли наибольшее великолепие: сети, управляемые регионами, были расширены за счет международных займов на кофейный бум и части компенсации, выплаченной Соединенными Штатами за потерю Панамы. Упадок, как и в других частях мира, начался в середине века с расширением дорог и появлением автомобилей. Мануэль Фелипе Гутьеррес, бывший директор Национального агентства инфраструктуры (ANI) во время правления Ивана Дуке, объясняет по телефону, что грузовики были дешевле для перевозки грузов, у них было меньше трудностей в местах с крутыми склонами и они могли остановиться где угодно. "Они стали отдавать предпочтение дорогам, не забывая о том, что 3 000 километров железной дороги - это большое достижение, которое было построено постепенно и с большими жертвами для страны", - говорит он. Правительство, со своей стороны, стремилось оптимизировать услуги, национализировав все сети в 1954 году и централизовав их в компании Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Фернандо Рей, инженер-строитель, работавший в этой государственной компании, отмечает в телефонном разговоре, что ресурсы стали дефицитными, когда транспортники укрепились в качестве субъекта, способного оказывать давление, требуя приоритетного строительства дорог. Это добавило к трудностям, с которыми поезда всегда сталкивались в Колумбии: топографические трудности Анд и отсутствие сочленения с другими видами транспорта. Кроме того, колея, используемая в стране из-за ее рельефа, устаревала и затрудняла поступление новых поездов. Государство ликвидировало Ferrocarriles Nacionales в 1991 году и заменило ее компанией Ferrovías, которая работала на основе концессий и была закрыта в 2003 году. В статье трех профессоров из Университета Лос-Андес говорится, что еще одной причиной краха Ferrocarriles Nacionales было плохое управление. "Она страдала от общих проблем государственных компаний в Латинской Америке: плохой практики управления, клиентелизма, коррупции и профсоюзных работников в политически мотивированных организациях", - отмечают они. Рей, напротив, указывает, что проблема заключалась в недостатке финансирования из-за приоритета дорог. Коррупция, по его словам, появилась позже, в компании Ferrovías. "Ferrocarriles Nacionales хорошо управлялась: были поезда, мастерские были оптимизированы, а экипажи идеально подобраны. Но у государства не хватило дальновидности с ресурсами, оно создало Ferrovías, и коррупция поглотила его", - подчеркивает он. В государственной сети осталось только три действующих коридора. Единственным успешным является угольный поезд между Чиригуаной и Санта-Мартой, переданный в концессию компании Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): его длина составляет 246 километров, и в 2023 году, по данным правительства, он перевез 30,9 миллиона тонн грузов. Далее следует центральный коридор Ла-Дорада - Чиригуана протяженностью 521 километр, по которому в том же году было перевезено 182 000 тонн грузов и 59 815 пассажиров. Наконец, на 257-километровом участке между Боготой и Беленсито (Бояка) в 2023 году было перевезено 23 000 тонн и 424 000 пассажиров, которые разделились между 410 000 на маршрут в университеты саванны, окружающей столицу, и 14 000 на рождественский поезд. Существует также 150-километровый маршрут между угольной шахтой Серрехон и Пуэрто-Боливаром (Ла-Гуахира), но он является частным и не входит в сеть. В эти дни представители исполнительной власти отмечают, что объемы перевозок из Ла-Дорада-Чиригуана выросли на 104 % по сравнению с 89 000 тонн в 2022 году. Это, по мнению экспертов, свидетельствует о росте доверия инвесторов к обязательствам правительства в отношении поездов. Только за январь и февраль этого года между Боготой и Беленсито уже было перевезено 9 000 тонн (более трети от всего объема, который будет перевезен в 2023 году). Однако эти цифры незначительны по сравнению с 30,9 миллионами тонн, перевезенными успешным угольным поездом компании Feneco. План национального развития (PND) правительства Петро, утвержденный в начале прошлого года, включает в себя восстановление железных дорог в качестве одного из приоритетов. Проекты предусмотрены по всей стране: от пригородных поездов в Боготе, Кали и Эхе-Кафетеро, работа над которыми ведется с прошлых лет, до более протяженных участков, доходящих до Кататумбо, Медельина, залива Ураба, Жирардо и Барранкабермехи. По словам президента Национального агентства инфраструктуры Франсиско Оспины Рамиреса, цель на этот четырехлетний период - заключить три контракта общей протяженностью 1 817 километров: новая концессия Ла-Дорада-Чиригуана и два участка от Боготы и Буэнавентуры до центральной сети. Министр транспорта Уильям Камарго заявил в четверг, что на ближайшие несколько лет на железные дороги выделено 30 млрд песо (около 7,7 млрд долларов). На данный момент 464 миллиарда песо (около 120 миллионов долларов) были инвестированы в пять контрактов, которые включают работы по сохранению путей Тихого океана, модернизацию линии Богота-Беленсито, техническое обслуживание Ла-Дорада-Чиригуана и предварительные технико-экономические обоснования для концессий, запланированных на этот четырехлетний период. "Мы стремимся к сокращению логистических расходов на 26 %. Transporting a container abroad from Bogota to the Caribbean ports can cost around US$2,450, but with the railroads that cost would drop to approximately US$1,800", he explained during a press conference. Although it will be years before any of the new stretches see the light of day, the Government has already launched a campaign on social networks with the hashtag Более того, в случае с Петро это напрямую связано с идеей страны, находящейся в процессе индустриализации. "Их нельзя рассматривать как отдельные вещи. Вопрос транспорта на 100% логистический... Он касается того, как повысить ценность продукции и быстрее ее доставить", - подчеркивает он. Профессор из Университета Росарио считает, что заявления исполнительной власти позитивны и что можно двигаться вперед, если подражать европейскому опыту сильных государственных инвестиций и создавать государственно-частные альянсы. Однако перед следующими администрациями стоит задача поддержания проектов. "За четыре года вряд ли удастся добиться значительного прогресса... Все должно быть продумано в долгосрочной перспективе, поэтапно и под руководством региональных правительств", - добавляет Бекерра. Кроме того, стимулирование пассажирских перевозок может оказаться более сложным, чем в Европе: расстояния в Колумбии больше, и это осложняет конкуренцию с самолетами, особенно без дорогостоящих высокоскоростных поездов. Рей, в свою очередь, называет несколько положительных моментов в возвращении железных дорог. Он объясняет, что они более эффективны при перевозке очень тяжелых грузов на большие расстояния, оказывают меньшее воздействие на окружающую среду, более безопасны и комфортны. Он критикует предыдущие правительства, поскольку считает, что они пренебрегали ими. Поэтому он ценит то, что нынешняя администрация хочет "возродить их". "Теперь нам нужно обратить внимание правительства на то, что они должны перебрасывать как можно больше грузов на поезда, причем везде", - говорит он. "Речь не идет о том, чтобы отказаться от автомобильного транспорта. Они должны быть интегрированы, у нас должно быть среднесрочное и долгосрочное видение создания компаний, которые управляют поездами, грузовиками и судами". Димитри Занинович, бывший директор Национального агентства инфраструктуры во время президентства Хуана Мануэля Сантоса, напоминает, что предыдущие администрации также проявляли интерес - например, при Альваро Урибе в 2003 году был вновь открыт участок Богота-Беленсито. "Мы должны признать, что это правительство привержено поездам, но они получают многие структуры, которые уже давно находятся в процессе разработки", - подчеркивает он. По его мнению, существуют приоритеты, которые должны быть выполнены, прежде чем железные дороги смогут двигаться вперед. "Мы уже сделали огромные инвестиции в строительство дорог четвертого поколения (4G) на основных коридорах. Трудно было думать о железной дороге, если вы не разобрались с этим", - добавляет он.