Погода ограничивает нашу свободу передвижения

Сегодня, как никогда раньше, мы еженедельно сталкиваемся с наводнениями, парализующими города, разрушительными ураганами, пожарами, пожирающими леса, оползнями, уничтожающими целые населённые пункты, и всё более нагревающимися морями. И несмотря на очевидные факты и панику, которую это вызывает, многие политики говорят об изменении климата так, будто это вопрос мнения. Это очень серьезно, потому что когда правители игнорируют научные данные, они тем самым ставят под сомнение государственную политику, нормативные акты и международные обязательства, необходимые для преодоления кризиса, последствия которого мы ощущаем на собственной шкуре. Сегодня, перед лицом этих доказательств, появляющихся в режиме реального времени, нельзя откладывать пересмотр некоторых идей, которые десятилетиями считались неприкосновенными. Одна из них касается того, как, когда, куда и зачем мы передвигаемся. Мы построили значительную часть наших городов и обществ на основе идеи, что чем больше мы передвигаемся, тем лучше. Передвигаться быстрее, дальше и чаще — это синоним прогресса, развития и свободы. Наши города растут вокруг автомобиля; наша экономика зависит от перемещения людей и товаров; а наши личные стремления измеряются нашей способностью путешествовать по миру и покупать новейшую модель автомобиля. Но можем ли мы и дальше так понимать свободу на планете, ресурсы которой ограничены? И о какой свободе мы говорим, если возможности передвижения у разных людей настолько различаются? Эти вопросы пронизывают книгу «Déviation. Pour un tournant radical des mobilités face aux limites planétaires», изданную EPFL Press по инициативе Forum Vies Mobiles, английская версия которой — «Navigating Detours in the Mobility Transition» («Как преодолевать обходные пути в переходе к новой мобильности», на испанском языке) — выйдет в ноябре в издательстве Routledge. Под редакцией Мими Шеллер и Винсента Кауфмана книга объединяет около 60 исследователей и исследовательниц с международной репутацией, среди которых Тим Шванен, оксфордский географ, изучающий взаимосвязь между мобильностью, неравенством, свободой и климатическим переходом; Карлос Морено, автор концепции «города 15 минут»; Дебби Хопкинс, специалист по переходу к низкоуглеродной мобильности; Малене Фройдендал-Педерсен, авторитет в области социологии мобильности; и Тим Крессвелл, выдающийся представитель критических исследований мобильности и её социальных и политических аспектов. Опираясь на различные дисциплины и географические регионы, книга утверждает, что для преодоления экологического кризиса нам необходимо не только изменить технологии, которые мы используем для передвижения, но и переосмыслить наше отношение к мобильности. Хотя многие стратегии устойчивой мобильности сосредоточены на поиске технологических решений экологической проблемы, это не является подлинным решением. Электромобиль может сократить определенные выбросы, но не решает проблемы пробок, разрастания городов, захвата общественного пространства или неравенства в доступе к транспорту. Он также не устраняет экологические последствия, связанные с добычей полезных ископаемых, производством автомобилей и строительством инфраструктуры. Экологический переход в сфере мобильности требует от нас задаться вопросом: какая мобильность нам нужна, для кого и какой ценой для окружающей среды. Право играет важнейшую роль в решении этих вопросов, касающихся экологической и транспортной справедливости. Так, хотя с юридической точки зрения свобода передвижения признана одним из основных прав человека еще со времени принятия Всеобщей декларации прав человека 1948 года, долгое время мы понимали её преимущественно как индивидуальную свободу: право передвигаться без необоснованного вмешательства со стороны государства. Такое представление исходит из того, что достаточно просто разрешить человеку передвигаться, чтобы он это делал. Наша повседневная реальность доказывает обратное. Что означает свобода передвижения для домработницы, которой приходится проводить по четыре–шесть часов в день в автобусе, чтобы добраться до работы? Для женщины, вынужденной постоянно менять маршруты и расписание из-за страха перед домогательствами или насилием? Или для человека с инвалидностью, который сталкивается с недоступными станциями, автобусами или тротуарами? Возможность передвигаться напрямую зависит от наличия материальных условий для этого и имеет решающее значение для доступа к работе, образованию, здравоохранению, уходу и участию в общественной жизни. Однако экологическая кризисная ситуация вносит в эту проблему ещё один аспект неравенства. В то время как миллионы людей едва могут передвигаться настолько, насколько это необходимо для выживания, другие из нас могут путешествовать всё дальше и всё чаще. Использование личных автомобилей, совершение многочисленных авиаперелетов в год или преодоление тысяч километров представляются проявлениями личной свободы. Однако они приводят к непропорционально высоким выбросам, в то время как экологические издержки ложатся на плечи общества. Неужели у нас есть право загрязнять окружающую среду ради передвижения? Именно этот вопрос я рассматриваю в своей статье для журнала «Déviation»: что происходит, когда реализация свободы передвижения вступает в противоречие с правом на чистую, здоровую и устойчивую окружающую среду? Этот вопрос имеет ключевое значение, поскольку в 2022 году Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций признала право на окружающую среду в качестве одного из прав человека. Поскольку права не являются абсолютными, наша свобода заканчивается там, где она угрожает правам других людей и общественному благополучию. В своей главе я предлагаю провести разграничение между двумя правами, которые в публичной дискуссии обычно смешивают: право на проживание и перемещение, с одной стороны, и возможность быстро, далеко и часто передвигаться, с другой. Это различие позволяет нам задаться вопросом: следует ли нам защищать наиболее интенсивные формы мобильности, если они ставят под угрозу коллективные интересы и межпоколенческую справедливость? Речь не идет о безразборном ограничении передвижений людей. Было бы крайне несправедливо требовать одинаковых жертв от тех, кто вынужден пользоваться мотоциклом или автомобилем из-за отсутствия общественного транспорта в их регионе, и от тех, кто совершает многочисленные международные перелеты ради развлечения. Мы также не можем просить меньше передвигаться тех, кто и без того сталкивается с огромными трудностями при доступе к работе, врачу или университету. Экологическая справедливость не может строиться за счёт усугубления социальной несправедливости. Поэтому задача состоит в том, чтобы обеспечить большую и более качественную мобильность для тех, кто исторически имел к ней меньший доступ, и одновременно поставить под сомнение чрезмерные и сильно загрязняющие окружающую среду формы мобильности тех, кто получает от них основную выгоду. Перед лицом этих противоречий Мексика предлагает уникальный в мировом масштабе правовой опыт. В 2020 году она закрепила право на мобильность в Конституции. Статья 4 признает, что каждый человек имеет право на мобильность в условиях дорожной безопасности, доступности, эффективности, устойчивости, качества, инклюзивности и равенства. Помимо свободы передвижения, это широкое признание подразумевает понимание того, что способ нашего передвижения неотделим от его экологических и социальных последствий. Очевидно, что закрепление права в Конституции не меняет реальность автоматически. Мексика по-прежнему сталкивается с глубоким территориальным неравенством, огромными недостатками в сфере общественного транспорта, небезопасностью дорожного движения, загрязнением окружающей среды, зависимостью от автомобилей и постоянной опасностью для пешеходов. Но юридическая формулировка имеет значение. Она меняет обязательства государства и наши возможности отстаивать свои права в судебном порядке. Возможно, стоит даже поставить под сомнение саму идею о том, что передвигаться — это всегда хорошо. Значительная часть наших передвижений на самом деле не является свободной. Мы передвигаемся, потому что наши города вынуждают нас это делать. Мы живём далеко от работы и школ. Больницы и услуги сосредоточены в определённых местах. Цены на жильё вытесняют людей на всё более отдалённые окраины. Мы тратим часы на передвижение, потому что построили наши города так, что всё необходимое для жизни находится далеко друг от друга. Поэтому мы должны думать и о близости. С точки зрения прав человека это открывает возможность того, что право на мобильность будет включать в себя и право не передвигаться как проявление свободы. Право оставаться на месте. Право ухаживать за близкими, не пересекая город в течение нескольких часов. Право дойти пешком до школы, парка, аптеки или магазина. Но климатический кризис добавляет ещё один, болезненный парадокс. Сегодня, пока вы читаете эти строки, стихийные бедствия и изменение климата разрушают условия, которые позволяли миллионам людей по всему миру оставаться на своих местах. Именно поэтому столь тревожным является распространение политических дискурсов, которые игнорируют или преуменьшают климатическую чрезвычайную ситуацию. Отрицание изменения климата не устраняет его последствий. А вот что действительно может исчезнуть, так это наша коллективная способность действовать своевременно. И здесь право несет важную ответственность. В последние годы национальные и международные суды начали признавать обязательства государств в связи с изменением климата и рассматривать охрану окружающей среды как вопрос прав человека. Эта правовая перемена должна заставить нас переосмыслить наше представление о мобильности. На планете, которая нагревается, свобода не может заключаться просто в том, чтобы добираться всё дальше и быстрее. Возможно, истинная свобода заключается в том, чтобы каждый из нас мог добраться туда, куда нужно, а также оставаться там, где хочет, понимая пределы своих прав и не ущемляя нынешних и будущих прав других людей на жизнь на этой планете.