Собирать или не собирать

Пятнадцать лет назад три компании, занимавшиеся в то время сборкой автомобилей в Колумбии, - General Motors, Mazda и Sofasa - заказали исследование о будущем отрасли, чтобы предложить будущим правительствам способы ее защиты. Что касается государственной политики, то в период с 1968 по 1982 год Совет по экономической и социальной политике (Conpes) выпустил 10 документов, в которых излагались позиции по данному вопросу. В 2010 году документ Conpes 3678 предлагал индустрию автозапчастей в качестве первого сектора новой политики продуктивных преобразований (PTP). В Conpes 4129 от декабря 2023 года нынешнее правительство заявило: «Выделены действия, которые включают дорожную карту по производству и сборке автомобилей». Несмотря на это литературное производство, сегодня два сборщика, Mazda и General Motors, покинули Колумбию. Развитие и поддержание автомобильной сборочной промышленности очень сложно. Во многих случаях регулирование имеет эффект, обратный ожидаемому, поскольку позволяет выживать неэффективным подсекторам и подрывает конкурентоспособность сектора в целом. В частности, так называемое «регулирование местного содержания», принятое в Андских странах, сильно искажает цены и поддерживает неэффективные затраты. Такое искажение должно быть временным и оправданным, чтобы сделать отрасль автозапчастей по-настоящему конкурентоспособной на местном и международном уровнях. Любая защита должна быть осторожной и временной, поскольку она также вредит потребителю, который вынужден платить за автомобили более высокие цены. Формула субрегиональной интеграции (SI) первоначально была ограничена «материалом происхождения» как долей от общего количества материалов, используемых в автомобиле. Она должна была быть адаптирована к промышленной добавленной стоимости, чтобы инвестиции сборщиков были частью уровня субрегиональной интеграции и стимулировали их к модернизации. В течение многих лет негибкость формулы не позволяла сборщикам минимизировать затраты и эффективно реагировать на внешние потрясения. Необходимо было, чтобы уровень СИ колебался в определенных пределах в зависимости от колебаний обменного курса и объема производства, чтобы отражать реальное положение дел в секторе и не препятствовать его устойчивости. Например, повышение эффективности, снижающее затраты на исходный материал, наказывалось из-за несоблюдения SI; абсурдно, что сборщики должны были компенсировать снижение затрат за счет увеличения стоимости других моделей. Это было антиэффективное регулирование. Еще одним препятствием был налоговый режим, который основывался на рассмотрении автомобиля как потребительского товара, облагаемого налогом на добавленную стоимость и дифференцированными тарифами. Это были дублирующие друг друга схемы регулирования, которые не соответствовали стратегии развития местного рынка, поскольку они повышали цены на автомобили, сохраняли рынок небольшим и не позволяли использовать эффект масштаба. Рассмотрение автомобилей как предметов роскоши не позволяло использовать мультипликатор производительности, связанный с мобильностью, и задерживало строительство инфраструктуры из-за низкого спроса. Эта цепочка стимулов привела к росту логистических издержек. Последовательные соглашения о свободной торговле (ССТ) привели к несоответствию нормативных требований, не адаптировав их. Конкуренция заставила сборщиков внести позитивные изменения в технологию и обучение. Но правила интеграции местных компонентов оставались статичными, и даже не были изменены, чтобы включить в качестве «местных» комплектующие из стран-участниц ССТ (например, Мексики). Такая неподвижность регулирования создавала конкурентные преимущества. Принятие налоговых льгот с Мексикой нарушило андский баланс, так как потребовались технологии производства автокомпонентов, которые не обязательно были бы приняты Венесуэлой или Эквадором. Правительство должно было переосмыслить понятие «промышленная жизнеспособность» и принять последовательную торговую политику, динамичную и с последовательными сигналами. Например: 1) рациональная и гибкая система местных компонентов; 2) горизонты снижения затрат «вне завода» и «вне отрасли», соответствующие горизонту стран, с которыми подписаны соглашения о ЗСТ; 3) новое определение «предмета регулирования». Многие несоответствия в регулировании возникли из-за стремления к двум одновременным и часто противоречащим друг другу целям с помощью одних и тех же инструментов. С одной стороны, процент интеграции, который защищал производителей автозапчастей за счет потери конкурентоспособности сборщиков. С другой стороны, тарифы, которые защищали всю отрасль за счет потребителей. Кроме того, не было решительной политики, направленной на технологическое развитие поставщиков автозапчастей. Положение многих поставщиков автозапчастей требует проведения четкой политики постоянного перехода на более совершенные методы и технологии. Мексика и Тайвань либерализовали свои рынки раньше Колумбии под влиянием таких сил, как Североамериканское соглашение о свободной торговле (Nafta) или вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО). Почти 80 % мирового производства всех видов находится в пределах 200 км от морских портов; логистические издержки могут свести на нет все сравнительные и конкурентные преимущества отрасли, стремящейся к экспорту. В Мексике близость к Соединенным Штатам благоприятствует разработке сложных компонентов. В Бразилии отрасль имеет достаточную внутреннюю критическую массу и обратные связи с созданием технологий. Марокко и Румыния находятся недалеко от ЕС и располагают квалифицированной, многоязычной и дешевой рабочей силой. Худший из всех миров случается, когда ни один из факторов не является достаточно сильным. Затем требовалось разработать агрессивный план для развития добродетельного круга. Снижение логистических затрат было ключевым фактором экспорта. Колумбия должна была выйти на региональный рынок, в районе Анд или Карибского бассейна, используя преимущества своего местоположения. Затем она должна была попытаться выйти на глобальный рынок, привлекая производителей автозапчастей мирового класса. Это потребовало переноса заводов для устранения логистических издержек и внедрения инновационных процессов. Некоторые исследования показали, что сборочная отрасль нежизнеспособна при объеме производства менее 400 000 единиц в год. Это было возможно между Колумбией, Эквадором и Венесуэлой. К сожалению, Венесуэла и Эквадор, «расширенный автомобильный рынок», приняли экономическую политику и институциональные изменения, неблагоприятные для их автомобильных рынков. В Колумбии внутренний рынок сократился с 230 000 единиц в 2014 году до 180 000 в 2023 году. Фактически, только 14% автомобилей, которые будут продаваться в 2023 году, будут произведены в стране. Худший сценарий» не оправдался. Как реагировать на новую экономическую реальность, характеризующуюся ослаблением местного потребления, снижением объемов внешних продаж по политическим причинам и колебаниями валютных курсов? Если правительства хотят сохранить этот сектор за его вклад в экономику и положительные внешние эффекты, которые он создает благодаря своим связям, крайне важно сохранить постепенную налоговую льготу, которая позволила бы сборочной промышленности укрепиться в новом контексте интернационализации и подготовиться к конкурентной борьбе. Что касается внешнего рынка, то следует искать такие рынки, как Аргентина, Чили, Перу и Центральная Америка. Кроме того, правительство должно поощрять перенос заводов на побережье; необходимо расширять инфраструктуру, чтобы снизить экспортные и транспортные расходы внутри страны; необходимы налоговые льготы, чтобы стимулировать внедрение и развитие передовых технологий игроками сектора. Недавно компания General Motors задумалась о том, чтобы специализировать Колумбию на определенных моделях, имеющих сравнительные преимущества. К сожалению, эти инвестиции в размере более 50 миллионов долларов не оправдались. Renault Sofasa остается в стране, инвестирует и в настоящее время экспортирует свою продукцию в 10 стран. В сложившейся ситуации это является признаком надежды. Повышение производительности, необходимое условие для эффективного противостояния международной среде, будет достигнуто только при совместных и согласованных усилиях сборщиков, производителей автозапчастей и правительства страны. Если последняя считала, что промышленное направление в стране должно сохраняться, она должна была активно и решительно поддерживать его, тщательно анализируя стратегии, принятые в азиатских странах. В случае с Mazda или General Motors этого не произошло. Многие требуют, чтобы Колумбия приняла долгосрочные, последовательные, динамичные и разумные стратегии развития. Краткосрочность планов развития, которые реализуются не более чем на три года, противоречит зрелой концепции экономической политики и долгосрочного планирования. Эпилог не может быть более опасным. 19 апреля 2024 года Министерство торговли, промышленности и туризма опубликовало информацию о ходе реализации Программы развития автомобильной промышленности (Profia) и перечислило три постановления и два указа, изданные в период с 2015 по 2022 год и направленные на развитие отрасли. Очевидно, что чиновники различных правительств больше занимаются подготовкой бумаги, указов и постановлений, чем производством автомобилей.