Турникеты от пола до потолка - решение с большими проблемами против "коладос" Transmilenio.
Колумбия 2024-02-17 02:00:25 Телеграм-канал "Новости Колумбии"
В ландшафте Transmilenio, системы общественного транспорта Боготы, теперь больше решеток, чем обычно. В дополнение к обычным стенам станций и стенам, отделяющим полосы для автобусов от полос для частных автомобилей, в последние месяцы были добавлены огромные турникеты, похожие на тюремные, которые занимают пространство от пола до потолка у входов, в попытке бороться с безбилетным проездом, одной из самых больших проблем системы. Однако это решение приносит свои трудности: новые турникеты затрудняют вход и выход пассажиров, и их уже пытаются пробить грабители. Установка турникетов началась в июле 2023 года - они уже функционировали на станции Санта-Лючия на юго-востоке города - и постепенно продолжается до сих пор. Это повсеместное внедрение новых проходов, в свою очередь, выявило несколько проблем. Одна из них заключается в том, что они часто не работают должным образом; они застревают и срабатывают только при небольшом движении назад. Другая проблема - задержки при входе и выходе и, как следствие, заторы на станциях. Еще одна проблема заключается в том, что они создают трудности, если пользователи несут багаж, превышающий размеры чемодана или рюкзака. Таким образом, план по борьбе с "коладос" взял верх над удобством всех граждан. Безбилетный проезд - одна из самых серьезных проблем Transmilenio. Очередники пользуются отсутствием официальных лиц, поврежденными или полуоткрытыми дверями, приоритетным доступом и вообще любой щелью, которую дает им и без того хрупкая система, чтобы воспользоваться ею без оплаты, даже если это означает риск для их физической целостности. В ноябре 2023 года Transmilenio сообщила, что доля пользователей, которые "коладос" в системе, составила 15,32 %, что на 13 процентных пунктов меньше, чем 28,51 % в 2022 году. Согласно исследованию ученых из университетов Лос-Андес и Дель-Норте, этот показатель аналогичен 15,4%, зафиксированным в 2021 году - до введения новых турникетов. В социальных сетях уже появились видеоролики о том, как уклонисты обходят новую систему турникетов. На одном из них группа людей взбирается на металлическую конструкцию, чтобы пройти через небольшое пространство между турникетом и крышей станции. В другом - в тот момент, когда человек заставляет стеклянные двери для доступа инвалидных и детских колясок оставаться открытыми, несколько человек протискиваются через них в течение не более 10-15 секунд. Еще один ролик показывает женщину, которая пыталась проползти под одной из таких же стеклянных дверей, но застряла на бедрах, и ее пришлось вызволять чиновникам. Сама система высмеяла эти насмешки, хотя позже удалила твит, в котором она это сделала. Серхио Монтеро, профессор географии и планирования в Университете Торонто, говорит, что причины безбилетного проезда разнообразны. "Во многих случаях неоплата проезда в общественном транспорте - это недовольство либо системой, либо городом", - говорит он. Эрик Вергель-Товар, профессор кафедры архитектуры Университета Лос-Андес, называет еще одну причину: "Уклонение от оплаты проезда в Transmilenio связано со стоимостью проезда - 2 950 песо (0,75 доллара) - и уровнем дохода". Монтеро соглашается: "Цены растут, а специальных тарифов для малоимущих нет". Он даже упоминает о возможности того, что люди хотят повторить в Боготе движение passe livre, которое борется за бесплатный проезд в общественном транспорте в Бразилии. "Это смесь многих из этих вещей", - говорит он. Помимо причин, по которым можно пользоваться системой без оплаты, существуют сомнения в том, что турникеты - это решение проблемы, имеющей столь глубокие корни. Монтеро, живший в Боготе до июня прошлого года, не считает их удобными: "Абсурдно предлагать физическую вещь для уклонения, которая мешает, причиняет неудобства и задерживает всех пользователей системы, чтобы, возможно, уменьшить очереди". По его мнению, установка турникетов не учитывает неудобства, которые они причиняют: "Если провести такие расчеты, то вдруг уменьшение количества очередей окажется не таким уж значительным". Кроме того, он считает, что это может привести к снижению качества системы и что сегодняшние пользователи будут пользоваться другими видами транспорта завтра. По данным опроса общественного мнения жителей Боготы Cómo Vamos, в 2023 году уровень удовлетворенности пользователей Transmilenio вырос (38,8 %) по сравнению с 2022 годом (29,7 %). Однако уровень неудовлетворенности снизился менее чем на один процентный пункт - с 40,6 % в 2022 году до 39,8 % в 2023 году. Согласно опросу, основными причинами неудовлетворенности системой являются кражи, пробки, задержки в пути, неопределенность частоты и стоимость. С другой стороны, процент удовлетворенности культурой граждан на дорогах вырос с 14,4 % в 2022 году до 17,4 % в 2023 году, в то время как неудовлетворенность выросла с 57,4 % до 53,8 %. Новые турникеты влияют на загруженность системы. Монтеро говорит: "Если людям приходится ждать автобус в час пик, то теперь, когда установлены эти турникеты, они вызывают еще больше задержек". Кроме того, их установка свидетельствует о "нерациональном использовании ресурсов" системы, которая не обеспечивает должного расположения сотрудников службы безопасности на станциях. "Если есть охранник, вы ожидаете, что он будет находиться рядом со входом, чтобы контролировать или удерживать людей от проникновения. Но я видел этих людей и в промежутках между вагонами, что бесполезно, потому что не помогает контролировать вход или даже ограбление. Однако с новыми проходами у входов на станцию стало больше чиновников, но они не столько следят за тем, чтобы никто не пробрался внутрь, сколько направляют людей, которым мешают турникеты, что соответствует идее: если систему нужно регулировать или объяснять, значит, она работает неправильно. Монтеро добавляет: "Для меня самая быстрая стратегия - использовать частных охранников, с которыми уже заключены контракты, чтобы убедиться, что люди не проникают внутрь. Я удивлен, что, учитывая всю эту историю со злоумышленниками, сотрудники службы безопасности не следят за входом. Очевидно, что люди пробираются внутрь, потому что никто ничего не говорит". Академик отмечает, что неисправность ворот или неправильное расположение охраны свидетельствует о сбоях в системе надзора. "Сейчас самое простое решение - поставить турникет. Но кто-то может сломать его, а поскольку за этим никто не следит, сломанный турникет все равно будет стоять на месте, и люди будут проникать внутрь", - добавил он. То, что он считал возможным, стало реальностью: на другом видео в социальных сетях показано, как группа людей пробирается через пространство, оставшееся от планки, вырванной из турникета. В несколько пассивно-агрессивном тоне система объявила в X: "Мы взяли на себя обязательство перед городом, заморозив тарифы на проезд в магистральном компоненте, и эта мера будет пересмотрена через шесть месяцев, чтобы определить, целесообразно ли ее сохранять, для чего необходимо участие граждан". Мэрия Боготы и администрация Transmilenio чаще всего говорят о существовании "коладос", когда речь заходит об объяснении бюджетного дефицита системы. Нередко в средствах массовой информации время от времени появляются сообщения о якобы существующем риске прекращения деятельности Transmilenio из-за финансовых потерь. Однако экономические проблемы системы имеют более сложные и менее заметные объяснения, чем неплательщики за проезд (которые, по словам Монтеро, являются вечной проблемой: "Даже если сервис впечатляет, всегда будет существовать минимальный процент "коладос"). В июле 2023 года нынешний мэр Боготы Карлос Фернандо Галан округлил ежегодные потери транспортной системы Боготы до 600 миллиардов песо из-за "коладос", что стало проблемой как для СМИ, так и для горожан. Иначе обстоит дело с ответственностью руководства Transmilenio за колоссальный дефицит системы. Исследование "Непрозрачность государственно-частного партнерства Transmilenio", проведенное Паолой Андреа Торрес из Университета Лос-Андес, показывает, что не колладос, а способ заключения концессионных договоров системы привел к возникновению бюджетного дефицита компании. Исследование пришло к выводу, что изменения, внесенные в 2003, 2010 и 2017 годах в договор о государственно-частном партнерстве, привели к высокой доходности для частных сторон, но к низкой экономии для государственной администрации. Что касается Торреса, то с момента создания альянса в 1999 году в пользу частных компаний была достигнута непрозрачность, которая не позволила общественности и контрольным органам тщательно изучить финансовое состояние системы. Согласно результатам расследования, финансовый дефицит Transmilenio на протяжении всего периода ее существования показывает, что "система не была самодостаточной с самого начала", и что вышеупомянутые изменения в контрактах "значительно увеличили дефицит". Профессор Монтеро комментирует: "Многие могут сказать, что общественность переводится на оплату системы, которая была разработана таким образом, что впоследствии изменилась и теперь имеет постоянно увеличивающийся дефицит". По этой причине, считает он, необходимо вынести на обсуждение вопрос о необходимости реструктуризации способа финансирования системы. Что касается ответственности за финансовый кризис системы, то он говорит: "Нельзя винить граждан, которые пользуются Transmilenio, или процент, который попадает в систему, это также ответственность мэрии и того, как велись переговоры о системе". Мэр Галан сообщил, что дефицит системы составляет три миллиарда песо (около 750 миллионов долларов). Профессор Вергель считает, что пока рано говорить о том, эффективны ли новые турникеты Transmilenio или нет. Однако он отмечает, что в Боготе есть прецедент подобного доступа: турникеты, установленные на воздушном кабеле Сьюдад-Боливар. "Там нет никаких жалоб от населения. Станции находятся в очень хорошем состоянии, обслуживание безупречно, люди стали собственниками системы, и у них есть турникеты", - говорит он. В чем причина такого владения? Монтеро говорит: "В этих кварталах есть чувство собственности на систему, которая воспринимается как нечто, улучшающее мобильность. Напротив, в случае с Transmilenio, согласно данным, больше людей недовольны, чем довольны". Еще одним фактором в пользу эксплуатации воздушного кабеля является то, что жители района чувствуют себя частью системы. Монтеро сообщает, что в компании работает команда из нескольких человек, которая занимается общением с населением, чтобы они прониклись к ней симпатией и полюбили ее. Кроме того, многие члены команды живут в кварталах, где чаще всего используется канатная дорога, поэтому она воспринимается не только как средство передвижения, но и как место, где работают соседи, друзья и родственники. Он объясняет, что именно поэтому во время общенациональной забастовки станции канатной дороги остались нетронутыми, в то время как многие станции Transmilenio были сожжены и разрушены. Возможно, именно поэтому уклонение от уплаты налогов практически отсутствует. Вергель вспоминает фразу о Transmilenio: "Система стала жертвой собственного успеха". Он напоминает, что, когда она только начиналась, сервис был очень хорошо принят горожанами, многие из которых даже перестали пользоваться автомобилями и пересели на автобусы. Однако в настоящее время восприятие негативное, и это может быть связано с количеством "коладос". По его мнению, для борьбы с уклонением необходимо применять меры типа "кнут и пряник": первые - полицейского характера, которые заставляют людей менять свое поведение, а вторые - более связанные с гражданской культурой, по которой, как он напоминает, Богота два десятилетия назад была эталоном во всем мире, но теперь утрачена. С этой целью он считает необходимым восстановить стратегии, предпринятые двукратным мэром Боготы Антанасом Мокусом, который понимал общественный стыд как элемент принуждения. "Если среди пользователей начнется контроль, чтобы разоблачить тех, кто не соблюдает правила, и мы подвергнем людей публичному позору, любая стратегия, которая управляет этим принципом, может быть успешной", - говорит он. Осознавая, что времена изменились, он не считает, что нужно снова принимать те же меры, что и два десятилетия назад, а, скорее, поддерживать философию, например, используя преимущества современных технологических инструментов. Однако дело не только в этом: "Мы должны посмотреть, как система может начать работать над схемами, поддерживающими уязвимые слои населения с дифференцированными расходами". Монтеро, в свою очередь, не только настаивает на необходимости улучшить работу уже нанятых сотрудников службы безопасности, но и считает необходимым обеспечить надлежащую работу станций (например, дверей для автобусов, которые являются одним из мест, куда чаще всего пробираются уклонисты). Но он считает, что необходимо понять мотивы тех, кто не платит. "Это вопрос ценообразования, что они хотят получить бесплатный общественный транспорт? Как заставить молодых людей платить меньше, но все же платить? И не только они: есть и другие люди, которые не могут получить доступ к системе". Решение, по его мнению, должно учитывать все эти вопросы, а также то, что новые турникеты создают неудобства, задержки и ухудшают работу системы, которая, хотя на первый взгляд этого и не видно, коренится во многих проблемах, которые Боготе еще предстоит решить.