Велосипедная дорожка Боготы на экспорт: революция в колумбийской столице вдохновила мир

Полвека назад лишь немногие города были готовы закрывать свои главные проспекты на один день в неделю, чтобы предоставить их в исключительное пользование пешеходам, скейтерам и велосипедистам. На этой неделе Богота отмечает 50-летний юбилей. Колумбийская столица, в которой есть маршруты, соединяющие разные районы и насчитывающие сегодня 127 километров, стала пионером эксперимента, который впоследствии вдохновил десятки городов: ciclovía. «С 1970-х по 2016 год в других городах мира была создана 461 велосипедная дорожка, вдохновленная Боготой», - говорит Ольга Люсия Сармьенто, профессор общественного здравоохранения в Университете Анд, составившая список. Хотя во время пандемии некоторые из них прекратили свою деятельность, сегодня их насчитывается более 300. Некоторые, как, например, в Лос-Анджелесе, проводятся не каждое воскресенье на одних и тех же проспектах, а раз в месяц в случайных местах. Другие, как, например, в Сантьяго-де-Чили, управляются не местными властями, а частным фондом. Ни одна из них, отмечает Сармьенто, не имеет такой большой трассы, как в Боготе. «Мы думаем, что импортируем все с глобального севера... Нет, это здесь, в Боготе, общественное благо для здравоохранения, которое стало примером для севера и юга», - говорит он. Андрес Вергара, эксперт по городской мобильности в Боготе, который в течение 13 лет занимался продвижением циклопасео в столице, соглашается: «Цикловия - это, пожалуй, главный экспортный продукт этого города». Он рассказывает, что в 1970-х годах, когда были посажены первые семена велодорожек, активисты в Голландии и Дании выступали за создание эксклюзивных полос для велосипедов. «Там это было сделано больше для безопасности дорожного движения, потому что было много аварий, и они хотели снизить уровень аварийности», - говорит он. В нашем случае они хотели временно использовать закрытие дорог для рекреации, для спорта, для езды на велосипеде, для пробежек». На прошлой неделе в Боготу приезжала делегация датчан. Сегодня там много велосипедных маршрутов, но нет ни одной велодорожки, на которой проспекты закрывались бы на несколько часов. В Копенгагене считают, что это замечательно. Одним из ключевых людей, стоявших за экспортом цикловии, был Рикардо Моктесума, директор Фонда Ciudad Humana и автор книги Ciudadanos, Calles y Ciudades («Граждане, улицы и города»). Он объясняет, что модель «начала появляться в конце 1983 года, когда мэр Аугусто Рамирес Окампо представил ее на встрече мэров латиноамериканских городов. Но ее распространение стало феноменом, особенно в 2000-х годах», - добавляет он. В 2003 году он принял участие в международном транспортном семинаре в Боготе, где с ним познакомились несколько делегатов со всего мира. Затем появились два ключевых игрока. В 2005 году Панамериканская организация здравоохранения выступила за создание международной сети велодорожек (Объединенная сеть велодорожек Северной и Южной Америки), которая продвигала эту модель в регионе. В то же время Институт развития транспортной политики (ITDP) в Нью-Йорке начал продвигать ее по всему миру. «ITDP показал модель в Китае, в Индии, в разных частях Африки», - говорит Моктесума. «Для меня самым прекрасным моментом было то, что в первый раз это произошло на Манхэттене. Я был там и увидел по телевизору новости: «Сегодня улицы закрываются на лето, как в Боготе». На Манхэттене это происходит только по субботам летом, на главных проспектах, и называется Summer Streets. Первым неколумбийским городом, куда была перенесена эта модель, стал мексиканский Сьюдад-Хуарес. «Она имела некоторый успех. Когда сменилось местное правительство и новое сказало: «Мне это больше не интересно», мы перенесли ее в Гвадалахару в 2005 году», - говорит Габриэль Мишель, мексиканский ученый и исполнительный секретарь Сети рекреационных велодорожек Америки. Ключевым фактором в этом первом экспорте стало прибытие в Мексику Марты Люси Барриги, бывшего координатора программы IDRD по велодорожкам. «Она дала толчок к развитию», - добавляет Мишель. Сегодня за пределами Колумбии есть несколько столичных городов с еженедельной моделью ciclovía, например, Мехико и Кито, а также Гвадалахара. «Что мне нравится, так это то, что, будучи рекреационной, она вызывает множество других действий: ночные поездки, продвижение общественных велосипедов или зеленых дорог в сельских районах, она даже стимулирует торговлю велосипедами», - говорит Мишель. Цикловия зародилась в Боготе благодаря усилиям гражданских активистов, прежде чем мэрия решила взять на себя ее логистику и финансирование. В других городах граждане пытаются следовать тому же процессу. Марсела Герреро, колумбийка, живущая в Южной Африке, стремится повторить эту модель в Кейптауне и городах других африканских стран. «В 2018 году мы провели мероприятие в Южной Африке с участием 19 человек из африканских городов, и им удалось сделать так, чтобы это сработало в Аддис-Абебе (Эфиопия) и Килаги (Руанда)», - говорит Герреро. «В Кейптауне это сработало, но эпизодически, на нескольких улицах в одном районе. Мой главный урок заключается в том, что модель Боготы не всегда можно скопировать, в некоторых городах приходится изобретать другую модель». Богота - плотный и преимущественно равнинный город, где поездка из одной точки города в другую на велосипеде занимает в среднем от 30 до 40 минут, - объясняет Герреро. Кейптаун, с другой стороны, не такой плотный, и расстояния здесь очень большие. «Это наследие апартеида: в стремлении к сегрегации многие районы города не имеют удобного сообщения с остальной частью города», - объясняет Герреро. Другой город, который придумал свой собственный эксперимент, также с низкой плотностью населения, - это Лос-Анджелес. Аарон Пэйли, житель Лос-Анджелеса, увлеченный созданием общественных пространств в городе машин, является соучредителем инициативы CicLAvia, которая стартовала в 2010 году. После поездки в Боготу в 2009 году Пейли удалось убедить тогдашнего мэра Антонио Вилларайгосу перекрыть несколько дорог в одном районе города, чтобы сделать круг длиной всего 12 километров. «Мы соединили более густонаселенные районы, и люди были очарованы. Я организовывал общественные мероприятия с 1982 года, и впервые СМИ и люди обратили на это столько внимания», - говорит он. CicLAvia проводится раз в месяц, в разных зонах, что означает, что жители должны быть в курсе того, какие улицы будут перекрыты. «Люди уже понимают, что улицы будут закрыты, что маршруты изменятся. Это модель, которая работает», - добавляет Пэйли. В отличие от Боготы, где все расходы берет на себя мэрия, в CicLAvia местные власти берут на себя половину расходов, а вторую половину - граждане и владельцы бизнеса. Есть город, где цикловия проходит каждое воскресенье, но логистикой занимается частная компания. Влюбившись в колумбийку и познакомившись с Боготой, в 2003 году чилийский географ Гонсало Стирлинг придумал идею экспортировать ее в Сантьяго-де-Чили. Сначала он попытался убедить один из 32 муниципалитетов, входящих в состав города, разрешить и профинансировать это мероприятие. «Мне нужно было убедить только один, но я не смог его найти», - говорит он. «Думаю, это произошло потому, что мы, чилийцы, очень консервативны, очень мало играем, и мэр не может вынести противодействия горожан подобной инициативе. Они не рискуют», - добавляет он. В конце концов он убедил муниципалитет Ла-Рейна, принадлежащий к высшему слою среднего класса, дать ему разрешение на перекрытие основных дорог, но не финансировать его. Стьерлинг начал логистику на свои сбережения, стал одним из основателей фонда CicloRecreoVía, заручился поддержкой аптек, банков и супермаркетов и сумел охватить пять районов (Суньоа, Провиденсия, Витакура, Лас-Кондес и Сантьяго-Сентро), сделав 25-километровый воскресный маршрут. «Мы занимаемся этим не ради бизнеса, потому что за 18 лет у нас всегда были убытки, это жертвенная работа», - говорит Стирлинг. Но проект замечательный, он не разваливается, и мы убеждены, что он нужен городу». Для меня велодорожка - это не вопрос велосипедов, а вопрос восстановления общественного пространства, чтобы мы могли жить лучше с меньшим количеством машин, чтобы дети не сидели взаперти, играя в своих домах. С велосипедной дорожкой я чувствую, что делаю что-то для человечества. Если мы приостановим ее, люди разорвут нас на куски, потому что она стала частью городского наследия». Культурное наследие Боготы, которое рука об руку с горожанами, правительственными чиновниками и множеством велосипедов путешествовало по всему миру.