Вильям Камарго, министр транспорта: "У нас есть проблема финансирования, но не 4G в Антиокии, а дорог в Колумбии".
Колумбия 2023-10-19 01:14:11 Телеграм-канал "Новости Колумбии"
Уильям Камарго (Дуитама, Бояка, 65 лет) отвечает на вопросы пространно и твердо. Инженер по транспорту, окончивший государственный университет Бояка, он имеет степень магистра по городскому планированию и работает в кабинете как эксперт, пользующийся полным доверием президента Густаво Петро, с которым он работал в мэрии Боготы. В своем кабинете в министерстве, откуда открывается вид на центр и юг Боготы, он много говорит о государственной политике и мало - о политике, хотя в его словах и проскальзывает критика в адрес района, которым он руководит. "Кажется, что иногда мы доводим протесты до крайности, а это неправильно; протест так же важен, как и право на мобильность для других", - говорит он о демонстрациях таксистов против него. Вопрос. Прежде всего, почему таксисты протестуют у входа в министерство? Ответ. Мы разбираемся в этом вопросе. Мы ведем с ними переговоры о том, как сделать компенсацию за повышение цены на бензин оперативной, потому что мы понимаем, что это увеличивает их расходы. Заместитель министра Эдуардо Энрикес разговаривает с ними, чтобы понять, о чем сегодня идет речь. Кажется, что иногда мы доводим протесты до крайности, а это неправильно; протест так же важен, как и право на мобильность других людей. Таксисты - это неоднородный профсоюз. Есть водители, владельцы, владельцы, которые являются водителями, компании... Их интересы иногда противоречат друг другу, и договориться с ними не всегда просто. P. Будут ли расти тарифы на такси? О. Единого мнения нет. Они трактуют это как стимул к неформальной деятельности. Однако предполагалось, что компенсационные деньги будут перечисляться с сентября, но из 210 000 такси в стране на сегодняшний день только 40 000 зарегистрировались для их получения. Есть и еще одна немаловажная проблема: каждый перевод стоит более 6 000 песо. Мы могли бы сделать один раз в квартал, в декабре, или, если хотите, ежемесячный перевод. В. Простите, я настаиваю: хотя не министерство определяет тарифы на проезд в такси, вы добиваетесь от мэров их повышения? О. Как правило, тарифы должны отражать стоимость услуг. Когда мы пришли в министерство, то обнаружили, что информация о стоимости работы такси неактуальна, муниципалитеты рассылают ее недостаточно часто, и неясно, есть ли у них надежные исследования. В некоторых городах к обновлению информации относятся менее строго, иногда потому, что профсоюзы таксистов просят этого не делать. В целом в Колумбии наблюдается разрыв между стоимостью предоставления услуг такси и ценой, которую платит пользователь. Это сказывается на качестве услуг или на вознаграждении тех, кто их предоставляет. Чаще всего это приводит к тому, что водитель вынужден работать дольше. В. А повышение цен на бензин влияет... О. Да, мы должны найти решение. Уже произошло значительное повышение, и мы заканчиваем отмену субсидий. Конечно, повышение тарифов, взимаемых с водителей такси, является сложным решением накануне голосования 29 октября, как и любое решение, затрагивающее интересы избирателей. Поэтому мы должны постараться модулировать повышение, которое также оказывает влияние на инфляцию, даже если оно незначительно. В. Между тем, массовый транзит оставляет фискальную брешь. О. Да, но, к счастью, логика меняется. Когда около 20 лет назад начиналась эксплуатация этих систем, говорилось, что они должны быть самоокупаемыми. Это привело к разрыву, потому что технический тариф, который рассчитывается экспертами и определяет, сколько стоит предоставление услуги со всеми ее затратами - от финансирования капитала на покупку транспортных средств до эксплуатационных расходов, - и тариф, который платит пользователь и который определяется мэрами, неизбежно начали расти, потому что транспортная услуга не является самоокупаемой, она должна иметь какую-то субсидию. Мы должны уделять общественному транспорту более пристальное внимание. Государство вкладывает средства, чтобы он работал лучше, но в то же время мы вводим ограничения на улицах, когда с ним конкурирует все больше частных автомобилей и мотоциклов. Поэтому я предлагаю, чтобы в часы пик инфраструктура была предназначена для общественного транспорта, а остальные либо пользовались этими автобусами, либо передвигались в другое время". Сказав это, я уподобился врачу, который понимает, что пациент болен, и говорит ему, что нужно больше заниматься спортом и питаться более здоровой пищей. P. Является ли это решением финансовой проблемы? О. Увеличение количества частных автомобилей и их беспорядочное использование наказывает общественный транспорт. Если не позволить этой системе быть более эффективной в часы пик, то наши дети будут тратить больше времени на дорогу в школу. Не то чтобы я был против частного транспорта, просто элементарный принцип заключается в том, что физическое пространство должно быть распределено. Несмотря на снижение в этом году, в Колумбии ежегодно продается более 200 000 автомобилей, и городская дорожная сеть не в состоянии их принять. Если мы не будем стараться передвигаться на общественном транспорте, это будет неустойчиво. И это глобальная проблема. Несколько недель назад я был в Сеуле. Я был там 10 или 12 лет назад, и там очень хорошо работало метро, автобусы, все, а сейчас в некоторых коридорах у них такие же пробки, как у нас. В небольших городах, таких как Дуитама, Энвигадо или Согамосо, уже видны проблемы Боготы. Рост числа частных автомобилей съедает дороги. Ответ, как говорят многие эксперты, заключается в приоритете общественного транспорта. В. В ответ на это часто говорят, что необходим качественный общественный транспорт. О. Да, мы всегда говорим, что изменимся только тогда, когда у нас будет идеальный мир. Но нельзя ждать, пока мир изменится, прежде чем делать это; нельзя заниматься спортом только тогда, когда у тебя в доме есть тренажерный зал. В. Если говорить о том, чего у вас нет, то как продвигается строительство первой линии метро в Боготе? R. Мы приветствуем начало работ, но нас беспокоит решение о строительстве надземного метро на восточной окраине города. Из четырех экспертиз, проведенных для метрополитена Боготы, три рекомендовали подземный тип, и только одна - надземный. Президент попросил консорциум, который строит метро, в соответствии с договоренностями с мэром города, пересмотреть эту типологию. В. Вы критиковали надземный метрополитен с момента его появления? О. Иногда играть в пророка - это круто. Когда мэр, пришедший на смену президенту Петро [Энрике Пеньялоса], предложил это изменение, я сказал, что проект займет семь лет. Прошло семь лет, а действующего метро нет. В. Прагматичная позиция некоторых, предпочитающих метро, заключается в том, что лучше иметь что-то сейчас, чем потом ждать еще дольше О. Это "экономисты". Нужно учитывать, что метро - это крупный, долгосрочный проект, инвестиции, по крайней мере, на 150 лет, как у самой старой линии в мире - лондонской. Мы можем воспользоваться тем, что план развития позволяет государству финансировать более 70% этих проектов. Это огромные инвестиции, которые мы должны сделать в исторически богатый, но уже сильно деградировавший район. Только посмотрите на фотографии того, как изменился Каракас, который еще больше ухудшится с появлением надземного метро. Вопрос в том, считает ли столица страны, что решением для ее самого знакового коридора после Седьмой улицы является виадук с колоннами через каждые 40 метров и на расстоянии 10-12 метров от домов. Именно в ходе этой дискуссии в свое время была рекомендована подземная типология для всего коридора. В настоящее время очень мало метров застраивается по надземной типологии, которая рекомендуется только в тех случаях, когда пространство очень широкое и нет серьезных градостроительных проблем. Богота могла бы найти этому коридору более эффективное применение, приносящее прибыль. В конечном счете, имеет смысл вкладывать больше средств, если есть обоснование долгосрочных выгод. Поскольку естественное обновление города в таком коридоре, как Каракас, заключается в том, что здания заменяются каждые 50 лет, решение о дальнейшем ухудшении его состояния означает потерю наибольшей ценности из трех реконструкций, которые можно было бы провести за 150 лет. Когда пространство свободно и есть подземное метро, его легче реконструировать. И эта поверхность может быть использована для альтернативных видов транспорта, таких как небольшие электромобили, скутеры или велосипеды, вместо Transmilenio с подземкой поверх него. В. Но кто принимает это решение? Консорциум? Нынешняя мэрия? Та, которая начнет работать в январе? О. Уже существует концессия с механизмами корректировки, которые были введены в действие, если мы найдем достаточную поддержку лучшей альтернативе. Теперь мы ждем информации, которая либо подтвердит, что то, что делается, является наилучшим, либо предложит альтернативные варианты. Колумбийское общество инженеров в настоящее время проводит оценку затрат и результатов, которая уже начинает давать нам некоторые негативные результаты по эстакаде, особенно на проспекте Каракас. В. Будем ли мы говорить об этих изменениях в 2024 году? О. Возможно, что это будет ускорено, поскольку Общество инженеров должно предоставить нам результаты в этом году. Но да, окончательное решение, скорее всего, будет за следующей мэрией. В. В последние дни говорят, что это правительство затормозило строительство дорог 4G, особенно в Антиокии А. Это необходимо прояснить. Предлагалось не выполнять дополнительные работы к тем, которые уже были заключены в рамках концессий. В связи с распространенной ситуацией, против которой мы выступали в концессиях, при запуске проектов появляются дополнительные работы, которые увеличивают стоимость, оплачиваемую государством. По имеющимся у нас оценкам - мы изучаем данные - в коридорах 4G концессионеры предложили дополнительные работы на сумму 15 трлн. песо. В. Откуда поступают эти предложения? О. Часто они исходят от местных жителей, которые говорят: "Дайте нам еще одну дорогу". В инженерной среде мы называем их "яки". "Раз уж мы здесь, давайте сделаем вот это". Эти "яки" в конечном итоге приводят к увеличению затрат, но ресурсы не гарантированы, поскольку у нас есть структурный дефицит в этих концессиях. Мы пересматриваем стоимость платы за проезд, которая не была собрана из-за блокад и других ситуаций, не зависящих от концессионера, или из-за задержек в решении имущественных вопросов. На эти риски, которые берет на себя государство, в программе 4G зарезервировано 7 трлн. песо, что составляет 14% от 50 трлн. песо, выделенных на весь дорожный пакет. По нашим предварительным оптимистичным оценкам, на сегодняшний день требуется в три раза больше средств - около 21 млрд. песо. В. Что это означает? О. Что мы должны добавить эти 14 млрд. песо к первоначальной сумме, и тогда у нас не останется средств на "яки". Когда я сказал, что нет ресурсов, я имел в виду эти дополнительные работы, а не то, что работы, предусмотренные контрактом, не будут завершены. Нельзя сказать, что Антиокия не получила ресурсов: из 50 млрд. от концессий четвертого поколения около 28 млрд. материализовано в концессиях, проходящих через этот департамент, и еще четыре - через небольшой соседний департамент. Для этих дополнительных работ мы должны искать другие источники, такие как валоризация, роялти или работы по налогам. Таковы механизмы, которыми мы располагаем для покрытия работ по всей стране. В национальном бюджете на все про все предусмотрено 86 млрд. песо, что оставляет нас без финансирования некоторых дорог, предусмотренных многолетним инвестиционным планом. Короче говоря, у нас действительно есть проблема финансирования, но не для 4G в Антиокии, а для дорог Колумбии.