Безлошадные квитрины в Гаване: позор

В качестве «достижения революции», которое решит более чем 60-летний кризис городского транспорта в Гаване, государственные СМИ Кастро празднуют внедрение электрических трициклов, виртуальных железных трициклов без лошадей.Это ликование вполне оправдано, поскольку одно из преимуществ тирании, которая остается у власти вечно, заключается в том, что историческая память нации теряется среди населения с течением времени. С другой стороны, плохие условия жизни, крайняя нищета, голод и неудовлетворенность самых элементарных человеческих потребностей также снижают самооценку многих людей. Они радуются и даже благодарят своих палачей-правителей, когда им предлагают какие-то блага. Это, как закон жизни, проистекает из естественного инстинкта самосохранения и напоминает фразу «волк на волосок от смерти».Утрату исторической памяти и чувства собственного достоинства можно увидеть на примере трехколесных велосипедов с вопросом: многие ли кубинцы помнят, что в Гаване до Кастро был один из лучших в мире видов общественного транспорта? В Гаване в 1958 году на одного жителя приходилось больше автобусов, чем в Париже И я не преувеличиваю: в Гаване в 1958 году, где проживало 1,5 миллиона человек, было 2400 автобусов, по одному на каждые 625 жителей. Это было намного лучше, чем во многих известных столицах мира. Например, в 1958 году в знаковом и прекрасном Париже, где проживало 2,8 миллиона человек, по официальным данным, на каждую 1000 жителей приходился один автобус. Сегодня в Гаване, где проживает два миллиона человек, на каждые 7 142 жителя приходится один автобус! Ситуация настолько серьезна, что провинциальная бюрократия больше не называет точных цифр. Последние, далеко не точные, данные привел Юньер де ла Роса, директор транспортного управления Гаваны, который три месяца назад заявил, что в городе работает менее 280 автобусов (он не уточнил, сколько именно) из общего парка в 561 машину. Сколько их будет работать в апреле 2025 года? В качестве контраста приведу очень красноречивый пример. В Сантьяго-де-Чили, который в 1958 году не имел такого развития, как Гавана, и был столицей страны, чья экономика по размерам напоминала кубинскую, сегодня на 8,4 миллиона жителей приходится около 7 000 автобусов, то есть по одному на каждые 1200 жителей чилийского Сантьяго. Мало того, министр транспорта Чили Хуан Карлос Муньос сообщил, что в 2025 году в Сантьяго-де-Чили будет введено в эксплуатацию еще 1 267 электробусов, а к декабрю следующего года три из каждых пяти автобусов будут электрическими, с кондиционером и бесшумными. Но главное блюдо еще впереди: чилийская столица располагает мощной системой подземного метро, протяженностью 149 километров со 143 станциями. Ежедневно она перевозит около 2,3 миллиона человек. Его открыл Аугусто Пиночет (в сентябре 1975 года), диктатор, который убивал и пытал, но строил, а не разрушал страну, как его коллеги из Бирана. Жители Гаваны также не знают, что в 24 городах Латинской Америки есть городское метро (с поездами), и что за исключением Буэнос-Айреса (построенного в 1913 году), все остальные были установлены после захвата власти братьями Кастро. Если бы не «революция», в Гаване наверняка было бы современное городское и пригородное метро. Второе метро на субконтиненте - в Мехико - было открыто в 1969 году, в 1970-х годах за ним последовали метро Сантьяго-де-Чили, Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро. А затем в Сальвадоре-де-Баия, Ресифи, Бразилиа, Белу-Оризонти, Порту-Алегри, Форталезе, Вальпараисо, Лиме, Гвадалахаре, Монтеррее, Каракасе, Маракайбо, Валенсии, Лос-Текесе, Медельине, Кито, Санто-Доминго, Панаме и Сан-Хуан-де-Пуэрто-Рико. А что же Гавана? Вернемся к автобусам: в Боготе, где в 1958 году проживало 765 360 человек, что составляло половину населения Гаваны того времени, сегодня работает 10 автобусов. Если бы соотношение автобусов и жителей 1958 года (один автобус на каждые 625 жителей) применялось сегодня, в Гаване было бы 3 500 автобусов и современное метро. Не хватает 3230 автобусов, чтобы обеспечить такое же обслуживание, как в середине XX века, в XIX веке и даже в XVIII веке. И, конечно же, должна быть современная система городского и пригородного метро. Эта «диверсионная» пропаганда об электрических трициклах в Гаване оскорбительна. Как я уже говорил, они похожи на железные колеса без лошадей, перевозящие максимум шесть-восемь пассажиров, которые к тому же скачут по улицам, как мешки с картошкой, без всякой защиты, рискуя получить серьезные травмы или даже погибнуть в мелком ДТП, по сравнению с вместимостью среднего городского автобуса в 60-80 человек и до 250 пассажиров в больших сочлененных автобусах. Не говоря уже о комфорте и безопасности пассажиров в электрических автобусах с кондиционерами, а также о комфорте, безопасности и вместимости гаванских трамваев. Трамваи, запряженные лошадьми или работающие на паровой тяге, как поезда, были открыты в 1862 году, и к началу 1990-х годов они перевозили 7,5 миллиона пассажиров, а город насчитывал 200 000 жителей. Гавана стала пионером электрических трамваев в Латинской Америке в 1901 году. Задолго до этого, в 1837 году, она стала первым городом в Латинской Америке и Испании и третьим в мире, в котором появились пассажирские и товарные поезда (Гавана-Гуинес, а затем в Бежукаль). Электрические трамваи ходили до 1952 года с частотой от трех до пяти минут, а к середине 1940-х годов они перевозили 145 миллионов пассажиров в год. К середине 1940-х годов они перевозили 145 миллионов пассажиров в год. Я помню, что в детстве мне часто доводилось наслаждаться поездками на этих трамваях. Трамваи XIX века были более удобными, безопасными, эффективными, более экономичными. Они собираются на Кубе, но их кубинскость спорна. Это совместная программа Программы развития ООН (ПРООН) и китайской компании Minghong Vehicles, которая производит электрические трициклы с 1995 года, и именно она обеспечивает сборку в Гаване. По вместимости они не уступают каретам, которые столетия назад перевозили жителей Гаваны, когда население города было в 10 и 12 раз меньше, чем сегодня. В 1800 году в Гаване проживало 93 175 человек. И 250 000 в 1870 году, и, кстати, те автомобили прошлых лет были гораздо комфортнее, безопаснее и действительно были кубинскими, поскольку импортные компоненты для их создания были минимальными. Чтобы завершить этот ретроспективный очерк гаванского транспорта доилювианской эпохи, я добавлю некоторые конкретные данные, поскольку сегодня мало кто знает, что в Гаване существовали две частные компании городского транспорта: Cooperativa de Ómnibus Aliados (COA), состоявшая из мелких владельцев, которые покупали один или два автобуса, с 1600 автобусами General Motors, теми самыми, которые одновременно предоставляли услуги в США. Другая компания - Autobuses Modernos (AMSA) - имела около 800 автобусов British Leyland, которые в народе называли «энфермерами» (медсестрами) из-за их белого цвета. Обе компании обеспечивали эффективное обслуживание с частотой от пяти до десяти минут на каждом маршруте, а стоимость проезда составляла восемь центов, и я повторюсь, что мне довелось лично наблюдать, как на углу улиц Инфанты и Сан-Ласаро останавливалось около семи или восьми различных маршрутов. Гуагуа прибывали один за другим, и иногда весь квартал на Сан-Ласаро заполняли до восьми автобусов, а то и больше, причем почти всегда были свободные места. Квартал, расположенный в непосредственной близости от Университетского холма, больше походил на платформу для поездов, но «приехал команданте и приказал остановиться», как поется в песне сутенера Карлоса Пуэблы, и положил конец благополучию и развитию процветающей страны, которая сегодня, вероятно, была бы частью Первого мира, и резко разрушил ослепительный город, который Голливуд называл Парижем Латинской Америки. Короче говоря, гибридизация электрического трехколесного велосипеда с хитином XIX века без лошади - это позор в истории Гаваны и Кубы в целом.