Что говорится в правилах безопасности о ремонте путей Adif и их сварных соединениях?

Строительство и техническое обслуживание железнодорожных линий обязывают управляющего инфраструктурой Adif соблюдать строгие нормы, которые регулярно пересматриваются, как в отношении выбора рельсов (новых, используемых или повторно используемых), так и в отношении их сварных соединений. Трагическая авария, произошедшая в минувшее воскресенье в Адамусе (Кордова) в результате схода с рельсов высокоскоростного поезда Iryo, с которым столкнулся поезд Alvia компании Renfe, пересекший его всего девять секунд спустя, могла быть вызвана поломкой рельса, изготовленного на заводе ArcelorMittal в 2023 году, номер 312592Y101. Такова основная гипотеза Комиссии по расследованию железнодорожных происшествий (CIAF) в отношении аварии, произошедшей всего через восемь месяцев после реконструкции этого участка линии Мадрид-Севилья. Сломанный стальной компонент был соединен с другим, более старым, который использовался с 1989 года, что разрешено правилами безопасности железнодорожного транспорта. Была ли причиной аварии алюминотермическая сварка, выполненная Redalsa (51% Adif) между ними, или она могла вызвать какое-либо изменение в более современном рельсе, является одним из критических моментов технического расследования. Другой вопрос заключается в том, был ли заводской дефект в новом продукте Arcelor. Что говорит norma de vía Adif (стандарт Adif по железнодорожным путям), пересмотренный в октябре 2024 года в части, касающейся сварки, о ремонте участков пути и критической точке соединения? Каждая партия стали, используемая для изготовления рельсов, а также сталь, предназначенная для железнодорожного пути, и ее алюмотермические сварные соединения имеют координаты. Также документируются все проверки рельсов и сварных соединений. Рельс, который обрушился и был указан как причина схода с рельсов поезда Iryo в 19:43 в минувшее воскресенье, имеет темную зону, которая вызвала подозрения и может быть связана с дефектом в указанной литьевой партии, которая, по словам Adif, была идентифицирована. Алюминотермическая сварка предназначена для соединения рельсов независимо от даты производства и того, являются ли они новыми, восстановленными или бывшими в употреблении. Требование, которое соблюдает Adif и которое одобрено Агентством по железнодорожной безопасности, заключается в том, что эти соединенные рельсы должны иметь идентичный профиль и одинаковую марку стали. Норма предусматривает исключение, согласно которому можно сваривать «рельсы из стали разного качества, при этом для сварки используется нагрузка, соответствующая стали более низкого качества из обоих рельсов, в соответствии с требованиями стандарта UNE-EN 13674-1». Категорически запрещается «сваривать поддоны, которые считаются непригодными в соответствии с нормативом Adif Via 7-1-3.9». С учетом этого положения, первое, что необходимо сделать при начале работ по резке и сварке рельсов, — это «определить марки стали, с которыми работают, по соответствующим маркировкам на рельсах». Администратор инфраструктуры, отвечающий за контроль ремонтных работ на линии Мадрид-Севилья, выполняет ряд предусмотренных действий перед приемкой сварного соединения рельсов. Персонал компании несет окончательную ответственность за работу и, как таковой, определяет качество соединения, проверяя каждое из них. На участке Адамус было проверено 114 сварных соединений в районе аварии, 32 из которых были повторно проверены в случайном порядке компанией Ayesa, одной из крупнейших и наиболее квалифицированных инженерных компаний Испании. Adif документально подтвердила, что эти сварные швы прошли «визуальный осмотр, проверку с помощью проникающих жидкостей, ультразвук и геометрическую проверку», и их срок действия истекает в ноябре 2026 года. Adif обязана использовать правила электрической индукции перед тем, как признать сварной шов пригодным, поскольку это единственный способ гарантировать отслеживаемость его геометрии. Этот критически важный элемент пути контролируется инспектором по сварке, уполномоченным государственной компанией, который должен проводить визуальные и геометрические проверки. Этот специалист ведет учет сварных швов в ежемесячном отчете с своей подписью, в котором отражаются результаты проверок. Для Adif обязательным является то, чтобы проверка геометрического качества сварки проводилась в соответствии с правилами электроиндукции, принятыми компанией. Таким образом, с помощью индукционного измерителя измеряются два профиля рельса: вертикальный в зоне качения и горизонтальный на стороне, которая будет активной стороной рельса. В этом измерении будут указаны данные о линии, километровой отметке, пути, нити и указание о том, является ли это измерением выравнивания или выравнивания. Внутреннее состояние сварки проверяется с помощью ультразвукового метода на рельсе. Этот обязательный тест перед прохождением первого поезда, как на новых, так и на существующих линиях, выполняется вручную с помощью осциллографа, что является обязательным методом при строительстве и техническом обслуживании высокоскоростных железных дорог. Данная операция проводится на полностью или частично реконструированных или обновленных участках (при условии, что последнее подразумевает замену рельсов), в соответствии с требованиями Железнодорожной инструкции по инфраструктуре (IFI-Orden TMA 135 202). Ультразвуковое испытание сварных швов также является обязательным при проведении технического обслуживания. Персонал, осуществляющий эту проверку, должен пройти обучение в соответствии с нормой UNE-EN ISO 9712. Adif и ее подрядчики имеют абсолютный запрет «выполнять какие-либо виды ремонта сварных швов». В случае обнаружения каких-либо исправлений на данной детали, она должна быть отклонена, «и переделана за счет подрядной организации», как указано в Норме Vía Adif. Когда сварной шов оказывается дефектным, он заменяется «одним алюминотермическим сварным швом или вставкой купона (рельса) подходящего размера, соединенного двумя сварными швами, в зависимости от дефекта, который необходимо устранить». Рельсы в зоне схода с рельсов поезда Iryo были соединены двумя сварщиками, идентифицированными Adif. Работа этого персонала, независимо от того, являются ли они сотрудниками подрядных организаций или самой Adif, регистрируется в компьютеризированной базе данных, к которой могут обращаться даже железнодорожные операторы. Это компьютерное приложение, контролируемое Adif, включает в себя все сварные швы, выполненные каждым специалистом и в целом каждой компанией, а также результаты соответствующей проверки этих сварных швов. Таким образом, Adif признает работу сварщиков или осуждает ее, налагая санкции и возвращая к процессам обучения и переподготовки в случае недобросовестного выполнения работы. Каждое соединение рельсов должно иметь маркировку сварщика, который его выполнил, будь то в мастерской или на месте. Эта маркировка включает в себя символы высотой от 8 до 10 миллиметров, указывающие (с надписью, выбитой на внешней стороне головки рельса и справа от сварного шва) месяц выполнения работ, от 01 до 12; две последние цифры года выполнения работ и обозначение сварщика. Последний идентифицируется с помощью четырех цифр: первые две обозначают компанию, а последние две — специалиста по номеру, присвоенному ему Adif. Это обозначение является уникальным для каждого сварщика и никогда не повторяется у разных работников. В течение рабочего дня этот специализированный персонал должен выделить время для заполнения ежедневного отчета, который включает все данные, связанные с выполненными сварными работами, и любые непредвиденные обстоятельства, которые могут повлиять на их качество. Оригинал этого отчета передается представителю Adif на объекте, а копия остается у компании, занимающейся сваркой. Этот документ имеет ключевое значение для принятия или отклонения работы Adif. В свою очередь, решение инспектора Adif заносится в упомянутую компьютерную программу «Управление сваркой», которая находится в интранете компании, подведомственной Министерству транспорта. Ввод в эксплуатацию линии Мадрид-Севилья на высоте города Адамус в провинции Кордова в июне 2025 года предшествовали несколько проверок, о которых сообщила газета EL PAÍS и которые были подробно описаны Министерством транспорта. Геометрическая диагностика проводилась дважды, 9 сентября и 13 октября, и заключалась в анализе состояния параметров пути с помощью индексов качества пути и выявления точечных дефектов. По данным Adif, в результате не было выявлено никаких дефектов. Динамическая аускультация, в ходе которой проверяется реакция поезда при взаимодействии с путями, проводилась 26 июня, 8 сентября, 13 и 15 октября, а также 21 ноября. В ходе этого анализа измеряются различные ускорения с целью выявления дефектов, которые могут повлиять на комфорт или безопасность движения. Осмотр пути пешком, проведенный техническими специалистами Adif на четырех километрах в окрестностях Адамуса, датирован 5 октября. В ходе этого процесса проверяются рельсы, шпалы, балласт, крепления, геометрия, ограждения, окружающая среда, дренаж, вырубки, насыпи, виадуки, туннели, надземные переходы и стены. Ультразвуковое обследование пути было проведено 10 ноября. А 7 января была проведена последняя инспекция, посвященная развязкам Адамуса. По данным Adif, уплотнение пути было проведено 13 раз в 2025 году, последний раз в ноябре. Эта ключевая операция в обслуживании железных дорог, цель которой — выравнивание, выравнивание и уплотнение камней (балласта) под шпалами, гарантирует правильную геометрию пути. Adif утверждает, что количество уплотнений в районе Адамуса было абсолютно исключительно высоким.