Машинисты Rodalies, уставшие от старых поездов и непроверенных путей: «Каждый раз, когда идет дождь, на пути падают предметы».

Смерть стажера-машиниста в результате аварии поезда Rodalies во вторник вызвала возмущение машинистов, которые уже давно предупреждали о проблемах безопасности на железнодорожной сети из-за отсутствия технического обслуживания поездов и путей. Renfe и Adif периодически и тщательно проверяют как сеть, так и подвижной состав. Однако недовольство профессионалов имеет давнюю историю и идет параллельно с недовольством пользователей, которые устали от повторяющихся инцидентов в базовой услуге, которой ежедневно пользуются более 360 000 пассажиров в Каталонии. Падение предметов на пути, которое может представлять опасность для движения, является частой проблемой. Это было ясно видно во вторник, в разгар шторма. После 20:00 камень, упавший на пути, привел к сходу с рельсов поезда (без пострадавших) линии R1 между Тордера (Барселона) и Масанет (Жирона). Два часа спустя стена автомагистрали AP-7 обрушилась на кабину поезда R4 в Гелиде (Барселона) и убила 27-летнего Фернандо Уэрту; еще 37 человек получили травмы. О проблемах на этом участке R4 свидетельствует 34-летняя Элизабет Рамос, которая четыре года работает машинистом в Rodalies. Рамос, член профсоюза CGT, часто проезжала место аварии как машинист грузовых поездов. «С момента проведения работ в Кастельбисбале на этом участке постоянно происходят инциденты», — говорит она, имея в виду работы по адаптации участка к средиземноморскому коридору и обеспечению движения по тройной колее. Машинист жалуется, что тогда не было предусмотрено адаптировать системы блокировки (механизм, позволяющий избежать столкновений и лобовых ударов) и что проблема безопасности остается актуальной. «Стандарты безопасности ухудшаются, а ответственность за это ложится на нас», — отмечает он. По словам Рамос, инциденты повторяются ежедневно почти на всех линиях, но она выделяет две: R3, соединяющую столичный регион с Пиренеями, и R1, проходящую по побережью в северном направлении. «Каждый раз, когда идет дождь, на пути падают предметы, особенно деревья, и рельсы часто затопляются. В таких случаях, как на участке Гелида, где скорость поездов может достигать 120 километров в час, машинист не может вовремя затормозить», — рассказывает он. В процессе обучения делается упор на безопасность, но, несмотря на «обязанность немедленно сообщать об инцидентах в Adif», на практике коммуникация не работает. «Во многих случаях нас игнорируют из центральных офисов», — добавляет он. Примером может служить письмо, которое в тот же вторник, за несколько часов до двойного схода с рельсов, профсоюз Semaf направил Renfe, предупреждая о рисках для безопасности. Оно было проигнорировано. «Мы, которые находимся на передовой, видим, что происходит. Мы не можем играть с безопасностью. Нельзя выпускать поезд, если видно, что это небезопасно», — настаивает Рамос, который сожалеет о «давлении» со стороны правительства, стремящегося возобновить работу транспорта: «Мы расплачиваемся за недовольство пассажиров». Одной из самых распространенных жалоб является недостаток инвестиций. «Если бы пассажиры могли видеть то, что мы видим из кабины каждый день, они бы не садились в поезд», — объясняют в четверг два машиниста на станции Франсия, ожидая решения о том, будет ли достигнуто соглашение с правительством (оно было достигнуто) и нужно ли им возвращаться на работу. Оба машиниста проработали в компании 30 лет, они скоро выйдут на пенсию и предпочитают не называть своих имен. Но они описывают стареющий парк и систему технического обслуживания, которая с течением времени ухудшилась. «Эти поезда были здесь еще когда я начинал работать в Renfe», — утверждает один из них. Оба настаивают, что отсутствие технического обслуживания нельзя объяснить нехваткой ресурсов. «Мы не понимаем, кому выгодно отсутствие технического обслуживания: дело не в нехватке денег и не в нехватке технологий», — добавляет он. По их словам, существует книга, в которую записываются основные инциденты и жалобы, обнаруженные во время ежедневной работы, но они предупреждают, что этот реестр не всегда имеет практические последствия. «Иногда его просто забывают», — сетуют они. Износ не ограничивается поездами. «Если поезда не обслуживаются должным образом, то о путях и говорить нечего», — подчеркивают они. Они вспоминают, что раньше был персонал, ответственный за периодическую проверку железнодорожной инфраструктуры, но теперь его нет: «Сегодня управление техническим обслуживанием очень размыто».