Директор Национальной обсерватории по безопасности дорожного движения: «Очень сложно убедить людей ездить меньше и снизить скорость»

Если есть что-то, что контролирует директор Национальной обсерватории дорожной безопасности Альваро Гомес Мендес, так это данные, поступающие в Главное управление дорожного движения (DGT). Этот инженер-промышленник, родившийся в Бенидорме (Аликанте) 49 лет назад, получил высшее образование и докторскую степень в Политехническом университете Мадрида. Он был исследователем в области дорожной безопасности и профессором транспортного машиностроения. В 2012 году он поступил на службу в DGT, где почти всегда работал в обсерватории. С 2018 года он занимает должность заместителя генерального директора и руководит этим отделом дорожного движения. Вопрос. Чем занимается ваш отдел? Ответ. Мы занимаемся тем, что традиционно считается сбором данных. Наша основная задача — собирать все важные данные, касающиеся безопасности дорожного движения и других аспектов, таких как водительские права по баллам, смена владельцев транспортных средств или штрафы. Затем эти данные анализируются, чтобы они были максимально полезны для общего управления безопасностью дорожного движения. Мы являемся управляющими стратегией безопасности дорожного движения, выявляя проблемы и предлагая решения, а также работая с заинтересованными органами власти. Мы также занимаемся международными отношениями и сотрудничеством с другими странами. В. Возможно ли снизить количество смертей на дорогах до менее 1000 в год? О. Это вполне возможно или должно быть возможно. Также необходимо определить, в какие сроки мы хотим достичь этой цифры. В прошлом году было зарегистрировано 1154 смертельных случая. В 2019 году, непосредственно перед пандемией, мы наблюдали снижение на 9 %. Если не снизить среднюю скорость водителей, которые садятся за руль после употребления алкоголя, и некоторые другие факторы, влияющие на аварийность, это будет сложно. Через несколько лет мы обязательно добьемся этого. В. Каков профиль смертельных ДТП в Испании? О. Если выбрать только один вид ДТП, то это будет съезд с дороги на обычной трассе. В городе все большее значение приобретают наезды на пожилых людей. На трассе это происходит из-за потери контроля над автомобилем. Еще одним частым видом ДТП является выезд на встречную полосу на обычной трассе. Это связано с потерей внимания, превышением скорости, отвлечением, усталостью, сонливостью и не обязательно на повороте. В. Какие проблемы обычно возникают летом на дорогах? О. Необходимо говорить о мобильности с учетом двух вопросов. Происходит значительное увеличение передвижений: в этом году мы имеем исторический рекорд в 100 миллионов поездок, а затем характеристики этих передвижений. Летом на дорогах смешиваются различные виды транспорта, и они заполняются уязвимыми участниками движения, такими как пешеходы, мотоциклисты и велосипедисты. Это является фактором риска. Человек, который едет на пляж в отпуск, отличается от того, кто использует дорогу для дальних поездок. Они ведут себя и двигаются по-разному. Также на автомагистралях и скоростных автодорогах риск выше, поскольку там больше пользователей и больше автомобилей, останавливающихся на обочинах из-за поломок. В. Как можно решить проблему мотоциклов, если каждый третий погибший в июле был мотоциклистом? О. Снижение аварийности мотоциклов — одна из самых сложных задач в области дорожной безопасности. Это мнение разделяют все страны с высокой долей мотоциклов. Цифры говорят о том, что на каждый пройденный километр риск погибнуть в ДТП для мотоциклиста в 17 раз выше, чем для пассажира автомобиля. Высокая уязвимость и постоянно растущий рынок мотоциклов. В июле 2025 года он вырос на 22%. Это вызов для нас. За последние 10 лет это единственный сектор, в котором выросла аварийность. Испания приняла все меры, которые были в наших силах, и в некоторых аспектах мы опережаем другие страны. Мы работаем над обучением, оборудованием, подушками безопасности и самими мотоциклами, оснащая их системами безопасности. В. Вы считаете, что автопарк устарел? О. Это сложный вопрос. Факт, что возраст автопарка и транспортных средств, участвующих в ДТП, увеличился. На дорогах 42% транспортных средств, участвующих в ДТП, имеют возраст более 15 лет. 10 лет назад этот процент был гораздо ниже. Это имеет значение. Очевидно, что между современным транспортным средством и транспортным средством 20-летней давности есть объективная разница в средствах безопасности. В Испании совершается 4,3 миллиона сделок купли-продажи транспортных средств, и более половины из них приходится на подержанные автомобили. В. Как можно снизить количество смертей среди уязвимых участников дорожного движения? О. Если мы не можем разделить транспортные средства по их скорости на дороге, что было бы лучшим вариантом, необходимо прибегнуть к так называемой безопасной скорости. В городе это 30 километров в час для пешеходов, самокатов, велосипедов и мотоциклов. Для средств индивидуальной мобильности мы ввели минимальный возраст (16 лет) и обязательное использование шлема. В. Еще одна проблема — использование мобильных телефонов. О. Иногда мы называем это «технологическим пешеходом» из-за его влияния на безопасность дорожного движения. У нас есть некоторые тревожные данные. В европейском исследовании Испания оказалась в числе худших стран по использованию мобильных телефонов. В 2023 году 17 % водителей использовали мобильные устройства. Мы отстаем от остальной Европы. Мы должны повлиять на эту ситуацию. В. Можете ли вы подвести итоги системы баллов? О. Система стабилизировалась. В 2021 году была введена поправка, согласно которой за использование мобильного телефона за рулем и за неиспользование систем безопасности снимается шесть баллов. В 2015 году была введена поправка за употребление алкоголя и наркотиков. Что касается показателей количества штрафов, баллов и аннулирования водительских прав, то система достигла пика в период с 2008 по 2012 год, а сейчас мы переживаем период естественных колебаний, но ситуация стабилизировалась. Это не означает, что она утратила свою эффективность, которая улучшила результаты, достигнутые в других странах, таких как Франция. Здесь она снизила количество ДТП на 13-14%, и этот показатель сохраняется. Система работала и продолжает работать, хотя некоторые штрафы необходимо пересмотреть. В. Штрафы и радары. Похоже, что штрафы действуют только на некоторых водителей? О. Я четко отделяю скорость от других факторов риска. Для меня очень сложно убедить людей ездить медленнее и снижать скорость. Очень мало людей садятся за руль после употребления алкоголя, и люди осознают риск, потому что знают, что теряют способность управлять автомобилем. То же самое происходит с мобильными телефонами. Мы это знаем, но забываем. Но со скоростью все по-другому. Превышение скорости очень распространено, до 40% и 50% людей превышают ограничения. Ежегодно только DGT выписывает 3,4 миллиона штрафов за превышение скорости, и к этому нужно добавить штрафы, выписываемые региональными и муниципальными администрациями. Не найдено более эффективного способа. Это самая эффективная система, которая спасает жизни. В. Что более эффективно, радар на участке или точечный радар? О. В Испании мы увидим значительное увеличение количества радаров на участках. Стационарные радары сыграли важную роль в сокращении числа ДТП. Они позволили снизить скорость, но теперь их эффект носит более локальный характер. Участки позволяют охватить большую часть сети и являются более справедливыми, поскольку не наказывают за единичные ошибки, а анализируют поведение на участке. Это более справедливо.