На участке железной дороги в Адамусе, где произошло столкновение поездов, было еще 15 сварных соединений, подобных тому, которое разрушилось, между используемыми и новыми рельсами.

Поскольку сварной шов, который предположительно обрушился в Адамусе (Кордова) и привел к сходу с рельсов высокоскоростного поезда Iryo в воскресенье 18-го числа, был один из многих, расположенных на протяжении двух километров на обоих путях. В южной части пункта упрощения (технической станции Adif) в этом населенном пункте имеется до 16 соединений или алюминотермических сварных швов — тот, который обрушился, и еще 15 — между рельсами нового производства и другими, которые уже использовались до реконструкции. Этот подсчет, к которому имел доступ El PAÍS, распределен между путем 1, по которому следовал Frecciarossa компании Iryo в направлении Мадрида, и путем 2, по которому следовал Alvia компании Renfe в направлении Уэльвы. На 318-м километре, где произошло столкновение двух поездов, в результате которого 45 человек погибли и 123 получили ранения, рельсы ArcelorMittal 2023 года выпуска чередуются с рельсами того же производителя, изготовленными в 1989 году. Все они имеют торговую марку бывшей компании Ensidesa. Разрыв одного из 16 сварных соединений между рельсами разной даты и с разной степенью прочности стали (260 в случае старого рельса и 380 в случае нового) вызывает подозрения технического расследования как возможная причина первого схода с рельсов поезда Iryo. Сход с рельсов трех вагонов (шестого, седьмого и восьмого) привел к вторжению на путь 2 и сильному столкновению с поездом Alvia девять секунд спустя, когда оба поезда двигались со скоростью около 200 километров в час. Министр транспорта Оскар Пуэнте во вторник на пресс-конференции после заседания Совета министров подчеркнул, что наличие рельсов разного года выпуска на участке, где произошла авария, «не имеет значения» с точки зрения безопасности движения и как причина аварии. Пуэнте также заявил, что реконструкция линии Мадрид-Севилья «была комплексной, как указано в техническом задании, но это не означает, что необходимо было заменить все элементы». В настоящее время считается, что Adif одобрила рельсы 1989 года, которые были в эксплуатации с момента открытия первой высокоскоростной линии в стране в апреле 1992 года. Этот вопрос будет предметом анализа со стороны Комиссии по расследованию железнодорожных происшествий (CIAF). Источники, близкие к Adif, заявляют, что доверяют состоянию сварного соединения, на котором сосредоточено внимание, соответствующего соединению старого и нового рельса на первом отрывном участке пути. Тот, который сломался перед сварным швом, является более современным (с номером 312592Y101). Технические специалисты CIAF выдвигают основную гипотезу, что после разъединения этого соединения новый рельс оставил следы на колесах поезда Iryo, сошедшего с рельсов в 19:43 в то воскресенье, , а также на других поездах, которые прошли этот участок пути 1 в Адемусе в 17:21 (поезд 109-111 Iryo), 19:01 (Iryo 109-103) и 19:09 (поезд 130 Renfe). Управляющая инфраструктурой компания Adif зарегистрировала 114 сварных швов между 316,79 и 318,69 километрами, что совпадает с местом происшествия. Все они были выполнены в период с 22 мая по 6 июня 2025 года и проверены 25 июня того же года инженерной компанией Ayesa. Результат был признан приемлемым, и этот штамп был действителен до ноября 2026 года. Большинство из них, за исключением 16 упомянутых, соединяют новые рельсы, установленные во время реконструкции, которая была завершена в июне 2025 года. Они находятся, в частности, на переходе в Адамусе. Сварные швы были выполнены галисийской компанией Maquisaba, и Ayesa повторно проверила 30 % из них в случайном порядке. Что касается сварки, исследованной CIAF, на 318,681-м километре, на месте было изучено, нет ли разрывов, правильно ли выровнен и очищен шов, нет ли недостаточного сплавления, трещин или пор. Внешне все было в порядке. Источники Adif отмечают, что решение заменить рельсы на развязках и не сосредотачиваться на прямых участках на большей части пути от Гуадальмеса до Кордовы обусловлено большим износом первых, поскольку они установлены на поворотах. На участке Адамус были установлены новые рельсы в полуразвязках (комплекты стрелок и контрстрелок, образующие развязку) и на участке пути между полуразвязками. Норма Adif NAV 3-3-2.1, регулирующая работы по алюминотермической сварке рельсов и их приемку со стороны Adif, устанавливает, что этот тип сварки «используется, как правило, для соединения рельсов, будь то новых, восстановленных или бывших в употреблении, одного и того же типа профиля и с одинаковой маркой стали». В качестве «исключения» предусматривается возможность «сварки рельсов из стали разного качества [как в случае с Адамусом], с учетом того, что для выполнения такой сварки будет использоваться нагрузка, соответствующая стали более низкого качества из обоих рельсов, в соответствии с требованиями стандарта UNE-EN 13674-1». И именно это, по утверждению Министерства транспорта, и сделала Adif: использовала нагрузку 260, соответствующую использованному рельсу, а не 350, соответствующую стали нового рельса. Все это является предметом расследования.