Вопросы и ответы об аварии в Урде: что объясняют, а что нет аудиозаписи разговоров между машинистами и диспетчерской

Аудиозаписи разговоров между диспетчерским центром вокзала Аточа и машинистами поездов, попавших в аварию в среду недалеко от Урды (Толедо), указывают, как с самого начала отмечало Министерство транспорта, на человеческую ошибку. Однако тщательный анализ этих записей, проведённый экспертами, в том числе машинистами, а также изучение сложного жаргона, состоящего из аббревиатур и акронимов, которые они используют, указывают на гораздо более масштабную неисправность, напрямую связанную с самой системой. Поезд использует два типа антенн: передатчики и приемники. На линии Мадрид–Севилья вдоль всего пути установлена передатчиковая антенна, которая непрерывно отправляет в вагон своего рода телеграммы. Когда сбой при приеме этих телеграмм длится более шести секунд, возникает так называемый «сбой передачи», что и произошло вначале в день железнодорожной аварии. Этот сбой может быть вызван частичной или полной блокировкой. В случае полной блокировки движение между остановившимся поездом и следующим сигналом, предписывающим остановку, прекращается. А в случае частичной блокировки между сигналом и предыдущим поездом находится другой поезд. Система LZB немецкого происхождения является базовой системой безопасности. Она контролирует скорость поездов и передает указания по движению в кабину машиниста. В случае сбоя вступает в действие резервная система блокировки BSL (Boarding Signal Locking), что означает, что машинист должен руководствоваться классическими сигналами (зеленый, желтый, красный, как на светофоре), контролируемыми параллельной системой управления под названием ASFA, которая в случае, если машинист проедет мимо сигнала, предписывающего остановку, вызовет экстренное торможение поезда. Система LZB (та самая, которая изначально вышла из строя и привела к включению резервной системы) на участке от Мадрида до Севильи разделена на централи, каждая из которых контролирует определённое количество километров. Один из них находится в Урде (Толедо), и когда машинист AVE сообщает в центр управления о «частичной блокировке», из Аточи ему отвечают: «Дело в том, что вышла из строя станция управления в Урде». Эта система передаёт в кабину параметры движения: расстояние до конечной точки, предельную скорость и целевую скорость, так что по достижении определённой точки скорость постепенно снижается, формируя плавную кривую торможения. Если участок пути свободен, происходит так называемый «сбой передачи с полной блокировкой», который задает «целевую скорость» 40 — именно это и было сообщено со стороны Iryo, в который врезался поезд AVE. Вся переписка между диспетчерским пунктом (CRC) и машинистом фиксируется в документе под названием «журнал телефонных переговоров», представляющем собой своего рода телеграмму. Каждому телефонному сообщению присваивается аббревиатура. Диспетчер центра управления в Аточе передал машинисту поезда AVE сигнал «LZB4», хотя, по мнению опрошенных экспертов, он должен был передать сигнал «LZB3» с указанием «двигаться по видимости», то есть со значительно меньшей скоростью — в случае с поездом AVE, врезавшимся в поезд Iryo, это была бы скорость не более 40 километров в час — чтобы машинист мог затормозить, если обнаружит какое-либо препятствие или сигнал остановки, видимый из кабины. Именно сигнал «LZB3» подаётся при сбое передачи данных в режиме частичной блокировки, о чём и сообщил поезд AVE, и эта цифра «3» означает, что машинист продолжает движение с использованием BSL (боковой сигнализационной блокировки) и по визуальному контролю. Команда «4», которая была передана ему из Аточи, предписывает отключить и снова включить систему LZB, а также возобновить движение под управлением системы BSL в соответствии с условиями движения, рекомендованными диспетчерским центром. Движение должно было осуществляться по визуальному контролю, поскольку блок BSL был занят другим поездом, но оно велось в «нормальном» режиме, то есть с максимальной разрешённой для данного участка скоростью, когда не было никаких нештатных ситуаций. Согласно первоначальной оценке Независимого органа по техническому расследованию аварий (AITAT), поезд AVE двигался со скоростью от 160 до 200 километров в час, когда он врезался в стоявший поезд Iryo. Столкновение произошло на прямом участке, однако незадолго до этого был поворот. В аудиозаписях разговоров между диспетчерской Аточа и поездом AVE, который в итоге врезался в поезд Iryo, слышно, как диспетчер колеблется и сверяется с документом, чтобы понять, какую инструкцию (телефонное распоряжение) он должен передать машинисту. Он ошибся. Но эта аудиозапись отражает также сомнения, колебания и консультации с другими сотрудниками диспетчерского центра, то есть сбой системы. С одной стороны, по мнению опрошенных экспертов, запись свидетельствует о недостаточной подготовке персонала, а с другой — об отсутствии системы окончательного контроля, которая позволила бы опровергнуть ошибочный приказ, поскольку путь не был освобожден для возобновления нормального движения поезда AVE. Министр транспорта Оскар Пуэнте заверил, что экран, на котором отображается, занимает ли этот путь другой поезд, не вышел из строя и что индикатор был «в красном». LZB — это система немецкого производства, которая начала использоваться в Испании в 90-е годы на высокоскоростной линии Мадрид—Севилья, самой старой из подобных линий. В день аварии в Урде Пуэнте дал понять, что для системы LZB характерны проблемы со связью, связанные с компьютерными сбоями, и что диспетчерскому центру и затронутым поездам приходится задействовать альтернативные системы безопасности, такие как BSL и ASFA. Машинисты, с которыми пообщалась наша газета, утверждают, что эта неисправность системы LZB, произошедшая во вторник вблизи станции Урда, была не первой, но они не склонны считать это явление столь частым или незначительным. Помимо линии Мадрид—Севилья, этой же системой LZB оснащена, например, пригородная линия между Мостолесом и Уманес. Существуют более современные системы, такие как ETCS — основной элемент сигнализации Европейской системы управления железнодорожным движением (ERMTS), целью которой было стандартизировать в Европе системы железнодорожной сигнализации и управления. Она позволяет осуществлять непрерывный контроль скорости, торможения и радиосвязи вместо использования радиомаяков. Более современная система ETCS также дороже, чем LZB. Она внедрена на линиях между Мадридом и Барселоной; между Торрехон-де-Веласко и Валенсией, на участке от Чамартина в направлении Бургоса и Леона... Эта Европейская система управления поездами сыграла ключевую роль в расследовании аварии в Ангроисе (Сантьяго-де-Компостела), в которой в 2013 году погибли 80 человек. На потерпевшем крушение поезде «Альвия» была установлена эта система, однако перед аварией компания ADIF разрешила её отключить, сославшись на то, что она давала сбои и вызывала задержки. Если бы она была включена, она затормозила бы поезд до того, как он сошёл с рельсов на крутом повороте. В то время у власти была партия PP, которая возложила ответственность за аварию на человеческий фактор, в данном случае — на машиниста. Отчет, подготовленный Кристофером Карром, экспертом Европейского агентства по железнодорожному транспорту — органа, подчиняющегося Европейской комиссии, — опроверг эту версию, указав, что расследование Министерства инфраструктуры не соответствовало нормам ЕС, поскольку компании Renfe и Adif проводили расследование в отношении самих себя, а также были проигнорированы «глубинные причины» трагедии, выходящие за рамки человеческой ошибки. Опрошенные эксперты утверждают, что случаи, когда по разным причинам поезду приходится останавливаться на путях, являются частыми и «не сопряжены с каким-либо риском». Такое происходит часто, и, несомненно, постоянные пассажиры Renfe сталкивались с подобными ситуациями в последние годы, при этом никаких аварий не происходило. По этой причине выжившие в катастрофе в Урде заверили, что не придали никакого значения моменту, когда их поезд остановился. Совершенно необычным является то, что один поезд врезался в другой. Искривленные рельсы, взметнувшиеся вертикально, словно флагштоки, свидетельствуют о силе удара. Теоретически диспетчерский центр в любой момент знает, в каком месте (кантоне) находятся его поезда, и если путь занят, он отображается на экране красным цветом. По словам министра транспорта, этот красный сигнал был виден всё время, поэтому в Аточе должны были знать, что поезд «Ирио» остановился на несколько километров дальше от «АВЕ». В разговоре между машинистом поезда AVE и диспетчерским центром слышно, как диспетчер предупреждает машиниста о том, что они обдумывают, «отключать или нет». Это отключение касается выключения системы LZB, на экране которой машинист может видеть основные показатели, такие как расстояние до цели, кривая торможения и т. д. Опрошенные эксперты сходятся во мнении, что диспетчерский пункт может попросить машиниста отключить систему LZB, но не может требовать возобновления движения в нормальном режиме после сбоя в передаче сигнала с частичной блокировкой — а именно об этом и сообщил машинист поезда AVE. На аудиозаписи машинист, как и положено, повторяет все команды, поступающие из Аточи, чтобы подтвердить, что он их понял, но когда ему указывают возобновить движение в обычном режиме, вместо того чтобы повторить, он удивлённо переспрашивает: «Обычный режим?». Однако сразу после этого он добавляет: «Хорошо».