Иньяки Баррон: «В плане безопасности железнодорожный транспорт значительно уступает авиационному, особенно в области подготовки»

Инженер-путестроитель Иньяки де Баррон (Сарагоса, 70 лет) анализирует железнодорожную аварию в Урде (Толедо) с позиции человека, имеющего многолетний опыт работы на железной дороге. За его плечами 34 года руководящей работы в компании Renfe (до 2021 года); он был видным деятелем Международного союза железных дорог и до июля занимал должность председателя Комиссии по расследованию железнодорожных аварий (CIAF), причём его последним важным поручением стал анализ аварии в Адамусе (Кордова), также произошедшей на высокоскоростной линии Мадрид—Севилья. В настоящее время он является членом Коллегии инженеров-дорожников, в мадридском офисе которой в минувший четверг состоялось данное интервью, и рекомендует провести всесторонний аудит высокоскоростных железных дорог, оценив необходимые затраты на техническое обслуживание в ближайшие десять лет в 10 000 миллионов. Эта цифра не только в разы превышает прогнозы правительства (которые варьируются от 435 млн, заложенных в бюджет на 2025 год, до 628 млн на 2030 год), но и не учитывает расходы, необходимые для модернизации традиционной сети, по которой курсируют пригородные и грузовые поезда: там проблема «еще хуже», предупреждает он. Вопрос. Если бы вы были на месте вице-президента Карлоса Куэрпо или того, кто возглавит Adif, что бы вы сделали в первую очередь? Ответ. Провели бы срочный аудит — один независимый, а другой со стороны Adif — чтобы сопоставить их результаты и выяснить, что в наибольшей степени может нарушить работоспособность и безопасность железнодорожной системы. Нужно определить, в каком состоянии находится сеть, как обстоят дела с кадровым составом, выяснить, какие требования выдвигают работники. И, учитывая всё это, как-то справляться с ситуацией до тех пор, пока не сформируется новое правительство. Независимо от его политической ориентации, важно, чтобы новый министр и сформированная им команда обладали минимальной технической базой, которая позволит им немедленно приступить к работе. Это печальный, очень деликатный момент, но нужно выправить ситуацию. Мы сумели запустить высокоскоростное железнодорожное сообщение с нуля и должны вернуть его на прежний уровень. В. Учитывая, что за девять месяцев на линии Мадрид–Севилья в результате двух аварий погибло в общей сложности 115 человек, можно ли утверждать, что высокоскоростное железнодорожное сообщение в Испании безопасно? О. Высокоскоростное железнодорожное сообщение должно быть безопасным, и оно таковым является. Нужно ли принимать радикальные меры? Да. Сократить частоту рейсов? Не столь значительно, для этого нет очевидных причин. Снизить скорость? Возможно. Раздаются некоторые заявления, которые я считаю ошибочными, например, о сокращении частоты рейсов. Тот, кто это решил [сократить количество поездов, как собирается сделать Adif], проявил чрезмерную осторожность. Это все равно что сказать: поскольку трафик значительно вырос, безопасность снизилась. Но это не так. Сеть готова и должна выдерживать гораздо больше поездов, чем сейчас. Даже при частоте 12 поездов в час на одной линии мы бы находились в пределах нормы. В. На традиционных линиях возникает та же проблема, что и на высокоскоростных? О. Да, или даже хуже. Учитывая состояние инфраструктуры, ситуация там хуже, хотя поезда и движутся медленнее. Также необходимо провести анализ традиционной сети. Что касается высокоскоростной сети, я считаю, что шести месяцев будет более чем достаточно для детального анализа безопасности, за которым последует анализ функциональности. Но я полагаю, что требуется ещё одно тщательное исследование протоколов, норм и правил. Необходимо провести полную проверку. В. Чем объясняется авария в Урде? О. Отсутствие сигналов предусмотрено протоколом. Почему это не было выполнено? Если речь идет о диспетчере воздушного движения, то даже если он и допустил ошибку, ответственность лежит не только на нём, но и на всей системе. Он не один находится на диспетчерском посту. Есть один момент, на котором я должен особо остановиться как на проблеме: отсутствие симуляций и недостаток тренировок. Не знаю, произошло бы то же самое в диспетчерской воздушного движения или нет. Насколько я понимаю, диспетчеры проходят обучение очень часто. И, вероятно, такую исключительную ситуацию, как эта, они уже отработали на тренировках. В. Есть ли у железнодорожного транспорта чем позавидовать авиации или атомной энергетике в плане безопасности и протоколов? О. Это разные системы, но я считаю, что в плане безопасности железнодорожный транспорт имеет чему поучиться у авиации. Прежде всего, не хватает резервирования, тренировок и постоянного повторения. Когда у самолета отказывает один двигатель, он просто садится, потому что ты делал это 20 раз на тренажере, и ничего страшного не происходит. Никаких драматических действий. В. Безопасно ли работать с системой, в которой человеческий фактор играет столь ключевую роль? О. В критической ситуации может случиться так, что вся ответственность ляжет на плечи одного человека. Но это исключительный случай; недопустимо, чтобы такое происходило регулярно. Необходимо обеспечить, чтобы в таком исключительном случае лицо, стоящее у руля, было должным образом подготовлено, прошло надлежащее обучение, имело соответствующую подготовку, а также получало должную поддержку, защиту и помощь со стороны своего начальника. В. Является ли подготовка всех лиц, задействованных в железнодорожной сфере, адекватной? О. Самое серьезное заключается в том, что не соблюдается процесс обучения и подготовки на руководящих должностях. За каждым человеком на руководящей должности всегда стоял рядовой железнодорожник. Многие начинали на вокзалах. А сейчас — нет. Это не значит, что они плохо подготовлены. Говорят, что диспетчер в случае с Урдой имел двухлетний стаж, а машинист — столько же. Необходимо проводить анализ, но не после аварии, а до неё, чтобы она не произошла. А этого не хватает. Нет симулятора, где диспетчеры Adif могли бы управлять ситуацией и сталкиваться со сложными ситуациями, чтобы проверить, как они реагируют. Это нужно сделать. В. Можно ли всё это заменить искусственным интеллектом — решением, которое предложил Оскар Пуэнте перед уходом с поста министра, — обученным контролировать разговоры и решения в режиме реального времени? О. Заменить — нет. Возможно, ИИ является важным подспорьем, но не основой железнодорожного движения. Опыт, профессиональное мастерство, тренировки, хорошая подготовка и культура безопасности — вот чего не хватает на железной дороге. И мы всегда об этом заявляли. Возможно, речь идет не столько о культуре безопасности, сколько о культуре восприятия безопасности. Очень важно осознавать, с чем ты имеешь дело. Я не говорю, что персонал этого не осознаёт, но есть вещи, которые выполняются механически, а так делать не следует — нужно думать головой. Я считаю, что именно в этом и заключается проблема. В сфере управления движением предстоит проделать большую работу. В. Недостаточны ли протоколы? О. Команда «нормальный режим движения», которая даётся машинисту [как в случае аварии в Урде], не является точной. Машинисту нужно дать более чёткую инструкцию. Нужно сказать: «Двигайся со скоростью 100, двигайся со скоростью 40 или двигайся по видимости». Другой вариант — неточен. В. Это связано с тем, что с начала 2026 года на линии Мадрид—Севилья произошло 64 сбоя в системе безопасности LZB, которые повлияли на движение. Это чрезмерно или допустимо? О. Если на линии Мадрид—Севилья их около 70, то это много. А если и один — тоже много. Система сигнализации не должна выходить из строя. Я против наличия резервной системы сигнализации [имея в виду BSL и ASFA]. Я считаю, что это создало больше проблем, чем решений, усложнив эксплуатацию. В. Достаточно ли эффективна роль Агентства по железнодорожной безопасности? О. Агентство безопасности обладает достаточным потенциалом и техническим и концептуальным уровнем, чтобы обеспечить соблюдение ряда параметров. Но я не знаю, достаточно ли у него персонала. Оно должно действовать по примеру Гвардии Цивильной по дорожному движению: его сотрудники должны появляться в любом поезде, в любое время и на любой линии. Необходимо усилить контроль. У него нет ресурсов. В. Повлияла ли либерализация пассажирских перевозок на ухудшение показателей работы высокоскоростных поездов? О. Думаю, нет. Когда появляется новый оператор, он запускает больше поездов, и ни один из них не нарушает нормы безопасности в отношении веса. Если персонал должным образом обучен, а подвижной состав прошел сертификацию, проблем быть не должно. Сеть высокоскоростных железных дорог работала далеко не на полную мощность. Правда, при увеличении пассажиропотока теоретически наблюдается немного более интенсивный износ некоторых элементов, которые, вероятно, придётся усовершенствовать с точки зрения технического обслуживания. В. CIAF, которую вы возглавляли, прошлым летом была преобразована в AITAT в разгар расследования аварии в Адамусе. Прошла ли эта передача полномочий организованно? О. Мы даже не получили официального уведомления о том, что CIAF прекращает своё существование или входит в состав AITAT. Предполагается, что мы узнали об этом из «Официального вестника государства». Когда мы узнали, что 15 июля состоится первое заседание комитета в составе нового органа, мы провели своего рода передачу полномочий новому председателю. Действительно, следователи, занимавшиеся делом о железнодорожной катастрофе, двое из которых сейчас занимают должности советников, — практически те же самые люди.