Слабые стороны высокоскоростных поездов, проявившиеся после аварии в Адамусе

Жестокая авария, унесшая в минувшее воскресенье жизни 45 человек, вызывает множество вопросов в стране, которая сделала высокую скорость одним из своих флагов или наиболее заметных элементов так называемого бренда Испании: является ли испанская железнодорожная система в целом безопасной? Правильно ли работают протоколы реагирования на чрезвычайные ситуации такого рода? Достаточен ли уровень технического обслуживания, учитывая экспоненциальный рост железнодорожного движения в последние годы? Чтобы ответить на эти вопросы, EL PAÍS проконсультировался с инженерами, экспертами по материалам, инфраструктуре и движению, машинистами и инструкторами машинистов, а также проанализировал отчеты Комиссии по расследованию железнодорожных аварий (CIAF) за последние годы и степень выполнения ее рекомендаций и собрал наиболее значимые данные об инвестициях на сегодняшний день. По данным Министерства транспорта, с 2006 года в Испании произошло 1078 железнодорожных аварий, 178 из которых были связаны с крушениями различной степени тяжести. С 1970 года в железнодорожных авариях погибло более полутысячи человек, причем авария в Адамусе (Кордова) стала третьей по количеству погибших (45) с тех пор, после Эль-Куэрво (Севилья) в 1972 году (86 погибших) и Ангроис (Сантьяго-де-Компостела) в 2013 году (80). Неисправности на путях и других элементах инфраструктуры стали причиной 4,4% из 150 аварий на высокоскоростных железных дорогах, проанализированных Центральным университетом Южного Китая в 12 странах, включая Испанию, в период с 2000 по 2024 год. Этот показатель ниже 30%, которые были отнесены к механическим или электрическим проблемам, но выше, чем человеческий фактор (2,2%) или неисправности систем сигнализации (3,7%). Председатель комитета по инфраструктуре Института инженерии Испании Чема Перес Ревенга утверждает, что система имеет все необходимые гарантии: «Она безопасна. Техническое обслуживание планируется как профилактическое, так и корректирующее, хотя, вероятно, требуются дополнительные инвестиции в связи с износом, который накапливается в сети». Министр транспорта Оскар Пуэнте заявляет о своей готовности открыть дискуссию об инвестициях в уход за путями и другими структурами сети Adif, несмотря на то, что он утверждает, что инвестиции на километр трассы выросли при нынешнем правительстве. Перес Ревенга добавляет: «Нет общегосударственного бюджета, и это затрудняет внесение необходимых изменений в статьи расходов. Adif могла бы получить некоторые средства за счет сборов [которые она взимает с операторов]». Что касается необходимости проведения углубленной технической проверки более 15 600 километров путей (4000 из которых являются высокоскоростными), проходящих по всей стране, министр транспорта считает, что в этом нет необходимости, и специалист по регулированию железнодорожного транспорта Хуан Хосе Монтеро с ним согласен: «Технический аудит имеет смысл в случае инфраструктур, которые не подвергаются такому же тщательному мониторингу, как железнодорожная, например, автомобильные дороги, но железнодорожные пути подвергаются ежедневному техническому обслуживанию и контролю». Этот профессор Университета дистанционного образования (UNED) отстаивает эффекты либерализации, сделавшей доступной высокоскоростную железнодорожную связь, которая «была элитарной»; он настаивает на том, что открытие для конкуренции и увеличение трафика «необратимо», и считает, что дорожная инфраструктура была готова к появлению Ouigo и Iryo, в отличие от вокзалов. Данные, предоставленные Министерством транспорта о инвестициях в поддержание высокопроизводительной сети в рабочем состоянии или в рамках параметров, установленных Агентством по железнодорожной безопасности, начинаются с 759 миллионов (без НДС) в 2011 году, снижаются до минимума в 721 миллион в год в 2017 году и достигают 1,12 миллиарда евро в 2025 году. За это время были введены в эксплуатацию новые линии, такие как Вальядолид-Паленсия-Леон (2015); линия, соединяющая Мадрид с Галисией (2021); высокоскоростная линия дошла до Мурсии (2022); открыт объезд Пахарес (2023) на высокоскоростной линии в Астурию, а Пласенсия и Бадахос были соединены с уже электрифицированной линией (декабрь 2023). На основных магистралях также накапливаются годы эксплуатации, что послужило поводом для реконструкции линии Мадрид-Севилья с инвестициями в размере 780 миллионов евро в период с 2021 по 2025 год, которая в настоящее время завершается переходом с системы безопасности LZB на более современную ERTMS. Опрошенные эксперты оценивают стоимость обслуживания одного километра высокоскоростной линии в 120 000 евро в год. Общая сумма в 2011 году составила 211 миллионов евро, а к концу 2025 года она достигнет 437 миллионов. В этом периоде также следует учитывать высокую инфляцию, которая повлияла на стоимость основных материалов для технического обслуживания, от стали до бетона или балласта, а также рост затрат на рабочую силу и само оборудование, используемое в эксплуатации. С 2011 года произошло еще одно событие, оказавшее неоспоримое влияние на железные дороги: либерализация пассажирских перевозок, осуществленная в 2020 году, и появление Ouigo в качестве первого конкурента AVE de Renfe в мае 2021 года (Iryo вошел в игру в ноябре 2022 года). Последний отчет Национальной комиссии по рынкам и конкуренции (CNMC) о последствиях либерализации указывает, что в 2024 году количество пассажиров общественного транспорта на дальних маршрутах в Испании превысило 85 миллионов, что на 15% больше, чем в предыдущем году, причем ведущую роль играет железнодорожный транспорт. С 2019 по 2024 год количество пассажиров на крупных железнодорожных линиях выросло на 40%, что превышает 24% рост автобусного транспорта и стабильные показатели авиаперевозок. Железная дорога занимает 56,5% рынка перевозок, опережая автомобильный и авиационный транспорт. Частота рейсов на либерализованных маршрутах увеличилась по сравнению с 2019 годом, когда Renfe действовала в одиночку. Число рейсов увеличилось с 56 в день на линии Мадрид-Барселона до более чем 85. На линии Мадрид-Валенсия число рейсов увеличилось с 30 до 50 в день, а на линии Мадрид-Севилья — с 33 до 40, причем в начале прошлого года благодаря присоединению Ouigo было добавлено еще 14 рейсов в день. Таким образом, предложение для пассажиров между Мадридом и Барселоной выросло на 69% по сравнению с годом, предшествовавшим пандемии; на 113% оно увеличилось на маршруте Мадрид-Леванте и более чем на 50% на маршруте Мадрид-Юг. В Министерстве транспорта утверждают, что сеть далека от перегрузки, в отличие от основных станций, находящихся на реконструкции, таких как мадридские Аточа и Чамартин. «Италия, Франция или Германия демонстрируют гораздо более высокую плотность использования своих основных линий, чем Испания», — отметил Оскар Пуэнте в ответ на запрос этой газеты. На вопрос о том, могут ли поступающие поезда Euroduplex от Ouigo и ETR 1000 от Iryo изнашивать инфраструктуру больше, чем парк Renfe, Пуэнте ответил: «Это оборудование одобрено нашими железнодорожными властями, поэтому сеть готова». Согласно предварительному отчету, CIAF анализирует, в качестве рабочей гипотезы о происшествии в Адамусе, «разрыв непрерывности рельса» по следам, обнаруженным на колесах поезда Iryo, и считает, в отсутствие дальнейших результатов расследования, что разрыв произошел «до» прохождения поезда, который сошел с рельсов. Хуан Хосе дель Кос, профессор кафедры строительной инженерии Университета Овьедо, эксперт по материалам, исследовал поведение стали, из которой изготовлены рельсы высокоскоростных поездов. «Эти рельсы, — объясняет он, — должны быть сплошными, чтобы при скорости 300 километров в час не было дребезжания, и для этого они должны иметь высокий предел упругости, в четыре раза превышающий, например, тот, который используется в тепловой электростанции. Мы подвергали их удару маятником Шарпи, испытанию, которое позволяет определить, является ли сталь вязкой, потому что на основе этой вязкости устанавливается, пригодна ли она для сварки. Нас интересовало, как развивается трещина при ударе, чтобы определить энергию разрушения, необходимую для того, чтобы эта сталь была безопасной при использовании на высокоскоростной трассе». Эксперт рекомендует провести это испытание на рельсе, на котором произошла авария, и добавляет: «Судя по фотографиям, это не чистый разлом, он находится под углом около 45 градусов, и такого рода разломы могут указывать на неоднородность материала или дефект сварных швов. Министр пояснил, что был изменен участок, и критической точкой в такого рода конструкциях обычно являются сварные швы. Если соединение было выполнено с использованием другого материала или рельса другого типа или в непосредственной близости от старого сварного шва, то если это сделано ненадлежащим образом из-за материала присадки или из-за несоответствующей температуры охлаждения, это может изменить структуру стали». Эксперт считает эту гипотезу более правдоподобной, чем неисправность в литье, что является другой из возможностей, упомянутых министром. «Мне это кажется очень странным, учитывая количество контроля качества, которое проводит Arcelor». В любом случае, министерство рассматривает возможность «заводского дефекта» в рельсе Адамуса и распорядилось проверить все рельсы из этой партии. В субботу ArcelorMittal выпустила заявление, в котором просит дождаться окончательного отчета CIAF и предлагает содействовать расследованию. Согласно объяснениям, предоставленным на сегодняшний день министерством, Renfe и Adif, процесс реконструкции участка, на котором произошла авария, был завершен в мае 2025 года, а в октябре и ноябре прошлого года была проведена геометрическая, динамическая и визуальная проверка. Кроме того, 7 января была проведена проверка стрелочного перевода. По их утверждениям, результаты не выявили никаких дефектов. Также были проверены 114 сварных соединений рельсов в районе аварии компанией Redalsa, 51 % акций которой принадлежит Adif, «с помощью визуального осмотра, проникающих жидкостей, ультразвука и геометрического тестирования». В прошлую пятницу Пуэнте изменил свою версию: от «удивления», которое вызвал у него вначале разлом рельса, он перешел к объяснению, что это явление, которое повторяется по всей Европе. «Европейское железнодорожное агентство (ERA) сообщает о 3000 разломов рельсов в год, опираясь на данные стран, которые их предоставляют. На самом деле, это вызывает беспокойство, но в данном случае несчастный случай привел к чрезвычайно серьезным последствиям», — отметил он. Ветеран Adif, пожелавший остаться анонимным, объясняет, что вероятность возникновения такой неисправности, как в Адамусе, в сети высокоскоростных поездов «незначительна, но по статистике она может происходить каждые несколько лет, примерно каждые 10–12 лет, из-за простого износа инфраструктуры. Именно здесь и играет роль техническое обслуживание, которое позволяет предотвратить такие ситуации». Комиссия по расследованию железнодорожных происшествий (CIAF) была создана в декабре 2007 года с целью анализа всех аварий или инцидентов, «которые могут послужить уроком для улучшения безопасности на железной дороге». В своем последнем годовом отчете, представленном в сентябре прошлого года и относящемся к предыдущему финансовому году, она сообщает, что в 2024 году получила уведомления о 128 происшествиях, в том числе о 22 случаях схода поездов с рельсов. Ежегодный отчет также содержит все рекомендации, вынесенные с 2007 года для предотвращения повторения подобных аварий, и процент их выполнения. Реализация рекомендаций часто задерживается, поскольку иногда это сложные процессы. Таким образом, согласно данным, собранным до декабря 2024 года, последним годом, когда рекомендации были выполнены на 100 %, является 2015 год. В 2016 году степень выполнения составила 88%; в 2018 году — 50%; в 2021 году — 17%; в 2022 году — 38%; а в 2023 году — 0%. Эти проценты могли измениться с момента закрытия финансового года, но они показывают, что процесс идет медленно. Привлекает внимание сообщение, которое CIAF направила Государственному агентству по железнодорожной безопасности именно по поводу крушения поезда в Алоре (Малага) в 2024 году. В нем объясняется, что «в условиях сильных дождей» поезд AVE Малага-Мадрид сообщил, что заметил выбоину на выезде из туннеля Алора, где он проезжал со скоростью 300 километров в час. Ответственный за движение принял решение ограничить скорость следующего поезда до 200 километров в час. Этот поезд наехал на оползень на пути I (ухаб, замеченный предыдущим поездом, усугубленный дождями) и сошел с рельсов, но пассажиры не пострадали. Пленарное заседание CIAF описывает как «отсутствие культуры безопасности» решение «без проверки причины ямы» снизить скорость движения «произвольно, без процедурной поддержки и до уровня (200 км/ч), который все еще слишком высок, чтобы с уверенностью проверить, что происходит на дороге». Эти временные ограничения безопасности являются более или менее обычной практикой, которая в последние дни стала новостью, прежде всего, из-за колебаний в установленных ограничениях скорости движения между Мадридом и Барселоной. Машинисты и инструкторы машинистов, опрошенные EL PAÍS, рассказывают, что до аварии в Адамусе, когда они жаловались на какие-либо инциденты, выбоины или вибрацию на пути, во многих случаях им отвечали: «Хорошо, спасибо», не предпринимая никаких дальнейших действий, так что они сами обычно предупреждали друг друга о необходимости снизить скорость в этих местах. Один из них показал этой газете документ от прошлого четверга с более чем 30 временными ограничениями скорости из-за «состояния пути» или «состояния путевых устройств», чтобы подчеркнуть, что раньше к ним почти не прислушивались, а теперь вдруг стали прислушиваться. Министр транспорта заявил, что у них есть «множество глаз и ушей» на путях, некоторые «чисто научные, то есть машины», и «наконец, машинисты, которые не являются самыми объективными». Опытный инструктор машинистов, пожелавший остаться неизвестным, объясняет нашей газете: «В высокоскоростном поезде не должно быть вибраций. Когда открыли линию в Севилье, можно было поставить стакан, наполненный водой до краев, и к моменту прибытия на станцию ни одна капля не пролилась. Сейчас это невозможно. Не были учтены жалобы машинистов, у которых нет никаких причин что-либо выдумывать. Сегодня средняя температура составляет 14 градусов, а завтра, возможно, опустится до трех, материал сжимается, может быть дефектная сварка, у рельса может быть небольшой заводской дефект литья... Есть много факторов, которые меняются из дня в день, поэтому так важно не экономить на техническом обслуживании. Ясно одно: в Адамусе не вышла из строя ни система сигнализации, ни транспортное средство, ни машинист».