Два десятилетия полетов из терминала T4 аэропорта Адольфо Суарес-Мадрид Барахас

Время летит быстро. 4 февраля терминалу T4 аэропорта Адольфо Суарес Мадрид-Барахас исполняется 20 лет. Но если оглянуться назад, то пройдет уже 30 лет с момента объявления первоначального конкурса. С другой стороны, если заглянуть в будущее, то его расширение, которое запланировано, займет еще одно десятилетие. Это целая профессиональная жизнь для архитектора Карлоса Ламела (Мадрид, 1957), президента Estudio Lamela, который вместе со своим отцом Антонио, уже ушедшим из жизни, и Ричардом Роджерсом (1933-2021), одним из лучших проектировщиков конца прошлого века и начала XXI века, а также инженерными компаниями Initec и TPS, имел мудрость и смелость спроектировать инфраструктуру, которая изменила город и страну; собор, который взлетает и приземляется. Сочетание двух умов привело к созданию терминала, из которого, по мнению газеты The Guardian, «не возникает отчаянного желания сбежать». Свет проникает сквозь ламели ритмичных световых люков, бамбуковое дерево в фермах создает атмосферу спокойствия, цвета колонн помогают определить выходы на посадку, а простота передвижения позволяет легко найти место прибытия или отправления. К тому же через огромные окна можно наблюдать рассвет или закат. «Терминал был спроектирован таким образом, чтобы быть простым для пассажиров, снижать их стресс и чтобы четыре основные функции, которые выполняет каждый пассажир (регистрация, контроль безопасности, прохождение таможни и посадка), оставались спокойными и легкими», — размышляет Карлос Ламела в своем мадридском студии. Никаких ослепительных флуоресцентных ламп. Вместо этого — знаменитые светильники в форме вока и бамбука, смягчающие свет и звук. В эти годы, когда так ценится спокойствие, оказывается, что оно уже было дома. Две идеи, которые всегда были актуальны. Использование деревянных ферм — они создают ощущение спокойствия и смягчают акустику — было решено обоими бюро. Но в лондонском офисе Rogers работал индийский архитектор, привыкший к бамбуку. И это стало выбором. Он был импортирован из Китая. Бамбук растет очень быстро (поэтому является экологически устойчивым) и одновременно жестким и гибким. «Это был огромный успех. Нам удалось спроектировать крышу, которая, возможно, является одной из самых привлекательных в мире, самой большой из бамбука, и которая стала символом терминала», — рассказывает руководитель студии. Другим маленьким секретом стала радуга из цветных колонн, обозначающих зоны посадки. Идея принадлежала Роджерсу, а Карлос Ламела настоял, чтобы средняя колонна была желтой. Идентичного оттенка, что и процессоры. Любая творческая деятельность требует выхода за рамки. Риска. Ни Роджерс, который спроектировал британский терминал T5 в Хитроу, ни студия Lamela не имели большого опыта в области аэропортов. Внезапно они столкнулись с проектом стоимостью 30 миллиардов песет в 1997 году. Много? «Это было совершенно недостаточно, потому что речь шла об огромном здании [только терминал занимает 470 000 квадратных метров]. Однако предложить цифру, более близкую к реальности, около 100 миллиардов, означало бы конец аэропорта», — раскрывает он. Они представили красивый макет и прекрасное, удобное для пассажиров решение. С сателлитным терминалом, который все еще находился к западу от взлетно-посадочных полос, потому что двух новых полос на востоке еще не было. Конкуренция была сложной. Более 20 фирм. Мигель Ориол, Рафаэль де ла Ос, Поль Андре (проектировал аэропорт Париж-Шарль де Голль) или GMP. 16 октября 1997 года, около 20:30, Aena принимает решение. По сути, речь шла о том, чтобы включить Мадрид в торжества Олимпийских игр 1992 года, из которых он был исключен. В то время без конкурса Рикардо Бофиллу было поручено построить аэропорт в Барселоне; за ним последовали Рафаэль Монео (Севилья), Сантьяго Калатрава (Бильбао) и Пере Николав (Пальма-де-Майорка). Существовало некое чувство компенсации. В 1996 году выборы выиграла PP, в олимпийские времена гегемония принадлежала PSOE, и новое правительство открыло дверь для более чем 21 кандидата, а 50 миллионов песет, которые давались семи финалистам, исчезли. В этих условиях 10 бюро сняли свои заявки. Роджерс и Ламела упорствовали. Хотя они посвятили этому только месяц. Офис должен был приносить доход. И в мае 1997 года они представили свой проект. На следующий день после того октябрьского вечера, 29 лет назад, министр развития Рафаэль Ариас Сальгадо из Народной партии позвонил в бюро, чтобы поздравить его сотрудников. У них было полтора года на реализацию проекта. Работа началась в 1998 году. Лондон разработал базовый проект, а Мадрид — проект реализации. Так начался проект T4. Между тем прошла жизнь и политика. Альберто Руис Галлардон, тогдашний мэр столицы, продвигал идею размещения аэропорта в Кампо Реаль, поскольку утверждал, что там можно построить шесть взлетно-посадочных полос. «Однако Aena, руководствуясь здравым смыслом, возражала: зачем расширять терминалы, если остается только две взлетно-посадочные полосы? Одно дело расширить одну, можно разместить больше людей, но никогда больше самолетов. Это не имело смысла, и логично было построить еще две взлетно-посадочные полосы», — рассказывает Ламела. Государственная компания Ineco заказала исследование с целью проанализировать возможность создания двух дополнительных взлетно-посадочных полос на востоке. До этого момента существовали взлетно-посадочные полосы 15-33 и 18-36, которые назывались третьей взлетно-посадочной полосой, и хотелось запустить правую 15-33 и еще одну 18-36. Но пространство для расширения было очень ограниченным и доходило до реки Харама. Пришлось «в некоторых местах и в незначительной степени» изменить русло реки, поясняет архитектор. «Хотя сегодня это было бы невозможно». В настоящее время это один из крупнейших аэродромов в Европе, с четырьмя параллельными взлетно-посадочными полосами, расположенными по две. Были также изменения и корректировки, которые являются воспоминанием об инфраструктуре, преобразившей Мадрид и Испанию. Архитекторы Карлос Рубио и Рафаэль де ла Оз согласны с этим. Сателлитный здание планировалось построить в непосредственной близости от T4, но всегда к западу от взлетно-посадочной полосы 18-36, однако было решено разместить его между двумя взлетно-посадочными полосами. Начинается строительство автоматического поезда. И принимается решение переместить терминал на 300 метров южнее. Сателлит и терминал больше не находятся друг напротив друга, как было задумано. «То, что казалось неудобством, превратилось в находку, потому что теперь, с расширением T4, мы вернули те сотни метров, которые сместились на юг», — объясняет президент студии. Проект был завершен в 1999 году. В тендере участвовали крупнейшие компании страны. Dragados выиграла тендер на строительство парковки (9000 мест), а также участвовали, среди прочих, OHL, FCC и Sacyr. Первый камень был заложен летом 2000 года, а открытие состоялось 4 февраля 2006 года. Мадрид поднял в воздух аэропорт, из которого не хочется улетать. «IB2640 готов к взлету». Время летит. Расширение, согласно заметке Estudio Lamela, направлено на увеличение пропускной способности аэропорта до минимум 90 миллионов пассажиров в год. Это будет достигнуто за счет укрепления T4 и нового процессора пассажиров в терминалах T1, T2 и T3. Проект будет стоить 4 миллиарда евро. Будущий терминал T4 будет увеличен на 540 метров (всего 2097), а будущий сателлитный терминал T4S — на 1935 метров.