Оскар Пуэнте: «Любое сравнение с Мазоном является оскорбительным. Я был на своем месте».

Железнодорожная катастрофа в Адамусе (Кордова) унесла жизни 45 человек; она подорвала доверие пассажиров к высокоскоростным поездам и нанесла удар по имиджу страны, экспортирующей знания в области инфраструктуры. Министр транспорта Оскар Пуэнте (Вальядолид, 57 лет) принимает в пятницу представителей El PAÍS в своем кабинете на улице Кастельяна в Мадриде. Среди прочих неотложных дел он занимается поиском механизма компенсации жертвам, чтобы им не пришлось ждать длительного судебного разбирательства, но также только что ознакомился с предварительными выводами технического расследования аварии. Он не думает об отставке, несмотря на то, что растут подозрения о том, что сломанный рельс мог стать причиной крушения поезда Iryo в минувшее воскресенье. В связи с этим усиливается давление на государственную компанию Adif, управляющую железнодорожными путями и подчиняющуюся его министерству. «В правительстве нет никаких дискуссий о моей отставке», — утверждает он. Вопрос. Вы понимаете, что люди могут бояться ездить на поезде в данный момент? Ответ. Конечно, страх — это свободное чувство. Мы переживаем очень тяжелый момент: произошла авария на высокоскоростной линии, в которой погибли 45 человек, и еще одна авария на линии Rodalies. Но чувство страха не оправдано. Это абсолютно исключительный случай. Вероятность того, что это повторится, очень, очень мала. Это произошло, но это не значит, что система небезопасна. Вопрос. Что вы будете делать, чтобы люди снова доверяли поездам? Ответ. Выяснять факты и улучшать то, что нужно улучшить. Вопрос. Если будет доказано, что причиной аварии стал дефект рельса, вы уйдете в отставку? О. Если это был дефект рельса, то в первую очередь необходимо выяснить, почему он возник. Был ли это дефект материала, сварки... Были проведены всевозможные испытания рельса, его геометрии, динамических характеристик, ультразвуковые испытания рельса, проверка сварных швов... Судя по документации, которую я получил, в принципе Adif выполнила все параметры, требуемые нормой. В. А если это была сварка и, следовательно, ответственность Adif? О. В конечном итоге все остается прямой ответственностью Adif и, следовательно, министерства. Я задаюсь вопросом, до какой степени можно поднять ответственность до министерского уровня, если все параметры контроля были выполнены. Я считаю, что в данный момент это не имеет никакого смысла. В. Президент Renfe и президент Adif подали в отставку? О. Нет, нет. Сейчас мы пытаемся выяснить, что произошло. Сначала давайте посмотрим, подтвердится ли, что сломался рельс или сварной шов. Тогда можно будет выяснить, какая ответственность лежит на ком, если она вообще есть. В. Президент вас поддерживает? О. Мы постоянно общались на протяжении недели. Сейчас не идет речи о моей отставке. По моему мнению, ответственность несут те, кто своими действиями или бездействием способствовал или усугубил причинение ущерба. Это мое мнение. Я не могу требовать ответственности от кого-то, кто правильно выполнил свою работу. Теперь, если мы заметим, что кто-то не выполнил свою работу должным образом, кто бы это ни был, мы будем требовать от него ответственности. И если это буду я, то тоже. Я получил сообщение [об аварии] в 20:00 в воскресенье и вышел из дома в 20:30. Я отправился в центр управления [движением Adif]. И вернулся во вторник вечером в ту же одежду домой. Как только я прибыл, произошла авария Rodalies. Представьте себе. Я думал, что это сон. И в ту ночь я тоже не спал. Я давал двухчасовые пресс-конференции и интервью. У меня не было ни минуты, чтобы подумать о себе. Я беспокоюсь о том, что мне нужно решить. П. Фейхоо говорит, что состояние путей отражает состояние нации. Начнется ли политическая война из-за этой аварии? О. Я сосредоточен на поиске решений в рамках максимального сотрудничества со всеми учреждениями. Самое важное — это жертвы и их семьи. А затем — возобновление железнодорожного сообщения с Андалусией. Это моя работа. Политические войны я оставляю Фейхоо. Меня не найдут в его грязи... В. Вы разговаривали с некоторыми жертвами... О. С несколькими ранеными. В. Вы можете гарантировать, что эта трагедия не связана с неисправностью в работе, которую продвигал Adif? О. Эксперты, которые анализируют это, считают, что это авария, в которой произошли действительно странные, исключительные и очень экстремальные обстоятельства. Несколько лет назад на линии Мадрид-Севилья также произошло крушение поезда на высокой скорости. Поезд двигался со скоростью почти 300 км/ч, и никто из пассажиров не пострадал. Здесь произошла ужасная случайность: крушение произошло почти одновременно с прохождением другого поезда. Это трагедия. Нам еще предстоит выяснить многое, прежде чем делать выводы. Но я не знаю, поможет ли это жертвам. Пострадавшие, с которыми я разговаривал, говорили мне, что нужно выяснить, что произошло, чтобы это не повторилось. И это то, чем мы сейчас занимаемся. В. Реакция жертв на шторм на государственных похоронах привела к отставке Карлоса Мазона с поста президента Валентийского автономного сообщества. Вы боитесь, что нечто подобное может произойти в Уэльве? О. Я никогда не хотел сравнивать себя с Мазоном, но считаю это оскорбительным. Оскорбительным. Я всегда выполнял свои обязанности. Никто не винит Мазона в урагане. Он был вынужден уйти в отставку, потому что не руководил операцией и потому что его действия могли привести к еще большему ущербу из-за его отсутствия на посту. Я всегда выполнял свои обязанности. Я не прятался. Я дал всевозможные объяснения. Я не вижу никакого сходства с Мазоном. Если Мазон является эталоном, то я очень далек от него. В. Есть ли доверие к совместному предприятию, которое выполняло работы, с Ferrovial, OHLA, FCC и Azvi? О. Это компании с максимальной платежеспособностью. Они следуют очень строгим протоколам, и, в принципе, у меня нет информации о том, что они плохо выполнили свою работу. В. Рельс, который обрушился, произведен в Испании компанией Arcelor. Он имеет прослеживаемость, верно? О. Все имеет прослеживаемость, от рельса до сварки. Я читал, что это была сталь, купленная в Китае, что в ней не было ничего особенного, но все рельсы производятся компанией ArcelorMittal, которая является испанской компанией с огромным авторитетом. В. Как возможно, что такая новая конструкция, которой всего восемь месяцев, может так выйти из строя? Разве они не рассчитаны на вечную службу? О. Рельс может служить всю жизнь. Если [основная гипотеза расследования] подтвердится, то есть варианты, что сталь, из которой отлита эта рельса, может быть некачественной. Возможно, был дефект материала или сварки. Гипотеза, которую выдвигает CIAF (Комиссия по расследованию железнодорожных происшествий), заключается в том, что рельс должен был сломаться в очень маленьком месте, даже не достаточном для того, чтобы произошло отделение, приводящее к занятию цепи и, следовательно, активации механизмов безопасности. Эта небольшая трещина, сталкиваясь с тележками, увеличивается и в конечном итоге приводит к разрыву. В. Нужно ли увеличить расходы на техническое обслуживание? О. Их можно увеличить, и, вероятно, нам придется это оценить, особенно с точки зрения комфорта. Но нужно отделить эту дискуссию от данного происшествия, потому что если в конечном итоге окажется, что причиной является некачественная сварка или дефект стали, который не был обнаружен при объективных ультразвуковых испытаниях, то речь будет идти о чем-то, что не имеет никакого отношения к техническому обслуживанию. Это будет гораздо более сложная проблема. В. Машинисты уже несколько месяцев жалуются на недостатки и утверждают, что к ним не прислушиваются. О. Я категорически не согласен с этим утверждением. Требования машинистов всегда удовлетворяются. Другое дело, подтверждают ли объективные данные об инцидентах, о которых они сообщают, их оценки. Многие из их предупреждений касаются комфорта движения, а не безопасности. На участке, где произошла авария, нет никаких предупреждений, связанных ни с инцидентом, ни с безопасностью пути. В. В последнее время были большие задержки, и люди проводили всю ночь в поездах. Пассажиры жалуются, что поезда вибрируют сильнее, чем когда-либо. Как может быть, что через 33 года, с более совершенной технологией, чем в 1992 году, высокоскоростные поезда стали хуже? О. У нас есть вибрации инфраструктуры и вибрации подвижного состава, такие как модель 106 [Talgo]. Я видел фотографии в социальных сетях, и многие из них относятся к серии 106, поезду, который сильно вибрирует. Но безопасность не подвергается риску. Я не знаю, как они двигались 33 года назад. Тогда AVE был продуктом для элиты, по цене и количеству мест, а сегодня это популярный вид транспорта. Лето было ужасным. Но с августа по декабрь пунктуальность Renfe улучшилась на 40 %. Показатели пунктуальности нашей железнодорожной системы являются одними из лучших в Европе. Это не я говорю, это говорит ЕС. В. Вы прослушали записи переговоров между Центром управления движением Adif и первым поездом, попавшим в аварию, компании Iryo. Создается впечатление, что не осознается масштаб произошедшего. Доходит до того, что у машиниста просят номер телефона. Будут ли пересмотрены протоколы? О. Нужно пересмотреть многое. Машинист Iryo сначала описал свои ощущения. Он сказал, что это было зацепление, хотя на самом деле это было крушение с жестоким столкновением с другим поездом на скорости 200 километров в час. В. Как возможно, что спасатели так долго не замечали второй поезд, Alvia от Renfe? О. Я не знаю. Меня там не было. Я знаю, что они знали о наличии второго поезда с момента получения уведомления. Другое дело, что когда они прибыли на место, там царила суматоха. На первый взгляд виден только один поезд, потому что другой находится дальше, а на улице темно. В первом поезде много раненых и погибших. Первым делом они занялись этой работой. Мы передали сообщение сразу же, через несколько минут после аварии, что подтверждается хронологией событий и сообщениями того дня. После этого дело взяли на себя аварийные службы, которые, я уверен, проделали в этом районе лучшую работу, на которую были способны. В. Пострадавшие и семьи погибших должны будут ждать окончания судебного разбирательства, которое может длиться годами, чтобы получить компенсацию, или правительство создаст какой-то механизм? О. Мы свяжемся с ними и постараемся помочь им получить компенсацию, насколько это возможно за потерю близкого человека. В семье из пяти человек погибли четверо, и осталась одна шестилетняя девочка. Это непоправимо. Но в пределах наших возможностей мы постараемся помочь. В. Будут ли пересмотрены тендеры на железнодорожные работы, в которых сейчас цена имеет приоритет, составляя 51 % от общей оценки при принятии решения о том, кто будет их выполнять? О. Похоже, что даже при приоритете цены работы могли быть отданы по знакомству, и имели место взятки. Фактически, учитывая то, что произошло в деле Колдо, мы рассматривали возможность перехода к еще более объективным системам присуждения контрактов, близким к аукционам в режиме реального времени. Посмотрим. Параметры безопасности, которые вытекают из европейских норм, соблюдаются. Это означает, что риск равен нулю? Нет. Что он близок к нулю? Да. В. В некоторых кругах говорят, что это связано с коррупцией в деле Колдо. О. Это не имеет никакого отношения. Переносить это на испанскую политику — очень недальновидно. Так мы не решим проблему. В. Либерализация пассажирских перевозок была проведена неправильно? О. Я не являюсь сторонником либерализации, и говорю это не сейчас. Меня это не убеждает, но это то, что есть, и это необратимо. Редко в какой стране есть такой оператор, как Renfe, и еще два других. Здесь они заняли самые выгодные линии. Безусловно, это привело к росту числа пользователей и значительному снижению цен. Но это фиктивное снижение, потому что эти снижения поддерживаются за счет налогов французов, итальянцев и испанцев. Есть убытки, и их покрывают три государства. Государственная помощь маскируется под увеличение капитала. Это конкуренция с подвохом. В. Вы не думаете об уменьшении количества поездов в обращении? О. Плотность движения на испанских высокоскоростных линиях меньше, чем в Италии, Франции или Германии. У нас еще есть запас для увеличения количества поездов и перевозки большего числа пассажиров. Другое дело, что нужно думать о расходах на техническое обслуживание. Один километр высокоскоростной железной дороги обходится в 120 000 евро в год. Это не дешево, но отказываться от пассажиров было бы неправильно. У нас одна из лучших железнодорожных систем в мире. В. Вы по-прежнему считаете, что мы увидим поезда со скоростью 350 километров в час? О. Безусловно. Трасса линии Мадрид-Барселона позволяет развивать скорость до 350 километров в час. Но это не позволяют сделать шпалы. И это то, что мы должны изменить. Мы начнем обновление и нет причин отказываться от этого. В. Считаете ли вы, что передача Rodalies правительству Каталонии повлияет на улучшение обслуживания? О. Обслуживание в Rodalies оставляет желать лучшего. Я никогда этого не отрицал. Инфраструктура очень старая и много лет находилась в запущенном состоянии. За последние пять лет мы инвестировали в среднем 500 миллионов в год. Я считаю, что более тщательное управление может помочь. Но управление не творит чудес.