Диспетчерский центр Аточа: около ста операторов, работающих в условиях интенсивного дорожного движения и с передовым программным обеспечением

Нехватка персонала и сильная нагрузка на операторов в часы пиковой загрузки. Это две из наиболее частых жалоб профсоюзов в отношении диспетчерского пункта и Центра регулирования и контроля (CRC), которые оператор железнодорожной инфраструктуры Adif имеет рядом с мадридским вокзалом Аточа. Здесь работает около ста человек, использующих систему «Да Винчи» — одну из самых передовых в Европе систем мониторинга железнодорожной сети. С помощью мониторов осуществляется контроль за централизованным управлением движением, стационарной и GSMR-связью, сигнализацией, системами безопасности, системами планирования и регулирования движения, видеонаблюдением и управлением станциями. До сих пор это было предметом гордости для компании, подведомственной Министерству транспорта, но именно здесь зародилась цепочка несогласованных распоряжений, которая в среду привела к трагедии — столкновению двух поездов и гибели по меньшей мере 69 человек в городке Урда в провинции Толедо. На экранах с помощью видеосистемы отображается схема железнодорожных линий, связывающих страну с севера на юг, с отображением поездов в реальном времени, сигналов и их состояния, а также блокировочных устройств. Каждое из распоряжений, которые диспетчер отдал машинистам, затронутым отключением системы безопасности LZB в Урде, называется «телефонема». Инструкции зачитываются из руководства Adif по соответствующему номеру и записываются машинистами на борту поездов. Помимо центра в Аточе и других подобных центров, существуют ещё три диспетчерских центра в Антекере, Альбасете и Сарагосе, специализирующихся на высокоскоростных поездах. Мадридский центр с помощью 18 диспетчерских постов регулирует движение на коридорах «Мадрид-Юг» и «Северо-Запад», а также оказывает поддержку центрам управления движением в Альбасете и Антекере. В общей сложности в Adif около 3 700 человек занимаются управлением движением в около двадцати центрах управления движением по всей стране, включая линии обычного железнодорожного транспорта, а также в мобильных бригадах. В ответ на жалобы профсоюзов представитель Adif заявляет, что с 2018 года было создано полтысячи рабочих мест для усиления контроля за движением поездов. Представитель профсоюза CSIF Педро Повес отмечает, что количество должностей диспетчеров, или, как их назвал министр Оскар Пуэнте, «операторов», осталось таким же, как и в 2019 году, до либерализации железнодорожного транспорта, — именно 18. «Давление, связанное с необходимостью обеспечить пунктуальность поездов, огромно. И это нелегко, потому что движение не прекращается даже во время проведения ремонтных работ», — утверждает он. Антонио Тобаль, ответственный за безопасность движения в государственном железнодорожном секторе профсоюза UGT в компании Adif, утверждает, что «оператор», на счету которого лежит человеческая ошибка, приведшая к столкновению скоростного поезда AVE компании Renfe с поездом Iryo в Урде, имеет достаточную подготовку для выполнения своих обязанностей, хотя и ограниченный опыт. Каждому диспетчеру приходится контролировать от двух до четырёх станций, что составляет около 200 километров путей. Одной из проблем в этом ключевом пункте управления движением является уход диспетчеров на другие должности в рамках Adif из-за высоких требований, предъявляемых к этой должности. Центр управления движением (CRC) работает круглосуточно, без выходных, включая ночные и праздничные смены. Профсоюзы жалуются, что график работы объявляется с небольшим опережением, «что мешает планировать отпуск, а это приводит к очень высокой текучести кадров и низкому уровню опыта». Эти источники поясняют, что средняя заработная плата составляет от 2 000 до 3 000 евро в месяц. Смена в CRC длится восемь часов, которые могут продлеваться за счет времени, затрачиваемого на смену дежурных. Утренняя смена начинается в 7:00, и каждые два с половиной часа предоставляется 10-минутный перерыв, при условии, что удается найти смену. Руководство центром CRC в Аточе осуществляет начальник зала, от которого зависят два супервайзера: один — для северо-восточной зоны, другой — для южной. В свою очередь, их поддерживают технические специалисты или помощники, а завершают состав команды 18 операторов первой линии, которых также называют диспетчерами движения или диспетчерами-координаторами. Один из помощников пришел на помощь оператору, которому в 8:30 пришлось устранять сбой системы безопасности LZB на 63-м километре линии Мадрид–Севилья, в районе Урды и Лос-Йебенес (Толедо). Под руководством оператора, при поддержке помощника и под контролем супервайзера, находились шесть застрявших поездов, в том числе поезда AVE и Iryo, которые потерпели аварию 23 минуты спустя. Он поддерживал связь с ними через два спутниковых телефона, а третий использовался для связи со станциями. «Человеческий фактор — это последнее звено в цепи. Сначала необходимо проверить планирование работы, процесс обучения или организационные условия», — отмечает Педро Повес из профсоюза CSIF. Профсоюз выпустил заявление, в котором утверждается, что «государственные служащие всегда дают из себя всё, когда происходит беда». «Работники Renfe и Adif ошеломлены, и мы не позволим, чтобы их бросили на произвол судьбы», — добавил он. Помимо требования отставки министра Пуэнте за то, что он указал на ошибку работника Adif при управлении движением в Урде, профсоюз CSIF подчеркивает, что уже в сентябре он заявлял о «чрезмерной рабочей нагрузке в Adif и нехватке персонала». Что касается системы LZB, то сами сотрудники оператора инфраструктуры утверждают, что она безопасна и надежна, но её работоспособность страдает из-за того, что железнодорожные операции, находящиеся под её защитой, совпадают по времени с установкой компанией Hitachi более современной системы ERTMS. Государственная компания Adif, как и Renfe, столкнулась с проблемой старения кадрового состава, когда финансовый кризис привёл к снижению темпов восполнения уходящих на пенсию сотрудников. В период с 2008 по 2020 год набор новых сотрудников был недостаточным для обеспечения гармоничного взаимодействия между работниками с большим стажем и более молодыми сотрудниками, пришедшими на работу позже. По мнению опрошенных профсоюзных представителей, оператор железнодорожного движения за последние десятилетия потерял человеческий капитал. Новые диспетчеры центра управления движением (CRC), такого как центр в Аточе, проходят специальную годичную подготовку, медицинское обследование и процедуру аттестации. После успешного завершения курса им предстоит ещё полгода проходить испытания. Основным учебным центром является центр по адресу Делисиас, 61, в Мадриде. Диспетчеры имеют общую аттестацию, могут претендовать на аттестацию станционного диспетчера и, наконец, на аттестацию диспетчера центра управления. Антонио Тобаль из профсоюза UGT отмечает, что в компании отсутствует непрерывное и специализированное обучение по управлению кризисными ситуациями.