Первый официальный отчет указывает на то, что 6-й вагон поезда Iryo сошел с рельсов из-за поломки пути в Адамусе.

Предварительный отчет Комиссии по расследованию железнодорожных происшествий (CIAF), датированный пятницей, утверждает, что предварительное разрушение сварного соединения рельса, предположительно, стало причиной схода с рельсов 6-го вагона поезда Iryo, который в воскресенье, столкнувшись с другим поездом Alvia, следовавшим в противоположном направлении, привел к гибели 45 человек в Адамусе (Кордова). В документе эта «рабочая гипотеза» обосновывается тем фактом, что вмятины на колесах с правой стороны вагонов 2, 3, 4 и 5 поезда Iryo «предположительно совпадают» с участком сломанного рельса. В документе объясняется, что вмятины на этих четырех вагонах имеют идентичный рисунок, за исключением вагона 5, который «отличается». «Эти вмятины представляют собой отметки на внешней стороне протектора, совместимые с ударом о головку рельса в месте, не соприкасающемся с участком перед изломом», — отмечается в отчете. По мнению экспертов, тот факт, что эти вмятины находятся на вагоне 5, а вагон 6 был первым, сошедшим с рельсов, «совместим с тем, что рельс опрокидывался наружу (с правой стороны по направлению движения) во время прохождения вагона 5, в результате чего вагон 6 сошел с рельсов из-за полного отсутствия непрерывности хода». В этом смысле комиссия указывает, что визуальный осмотр места аварии позволил установить, что «рельс после места разрыва оказался перевернутым наружу и имел следы бокового наезда колеса после падения». Вагон 6 поезда Iryo 6189, следовавшего по маршруту Малага-Мадрид Пуэрта-де-Аточа, при выезде с рельсов увлек за собой два следующих вагона, которые выехали на встречную полосу за секунды до прохождения поезда Alvia компании Renfe (2384 Пуэрта-де-Аточа-Уэльва), следовавшего в противоположном направлении. CIAF пришла к выводу, что путь был уже поврежден, когда прошел поезд Iryo, поскольку колеса трех других поездов, которые проехали по тому же месту несколькими часами ранее — между 17:21 и 19:09 того же дня — имеют «выемки с геометрическим рисунком, совпадающим с рисунком на протекторах некоторых правых колес» поезда, попавшего в аварию, который проехал по этому месту в 19:43. Комиссия уже запросила анализ колес всех поездов, которые проехали по тому же месту за 48 часов до аварии, чтобы определить, с какого момента колесо было неисправным. В документе не приводится никакой первоначальной теории о разрушении одного из сварных швов, соединявших два купона (сегмента) рельса, в ожидании лабораторного анализа нескольких извлеченных фрагментов рельса. «Что касается причин поломки рельса, то не исключается ни одна из гипотез», — говорится в тексте, в котором поясняется, что после их определения «могут быть установлены новые направления расследования, вытекающие из них». Поэтому эксперты подчеркивают, что это первоначальное предположение должно быть подтверждено «подробными расчетами и анализом» и что оно может быть изменено, если появятся «новые данные». Таким образом, они подчеркивают, что «единственными достоверными выводами будут те, которые будут включены в окончательный отчет», который может занять несколько месяцев. В отчете, представленном в виде «записки» для «обновления имеющейся информации», подробно описывается, что зазубрины, обнаруженные на передних колесах первых вагонов, «совместимы с ударом о головку рельса», которая уже была сломана. «Поскольку непрерывность рельса была нарушена [из-за поломки], часть перед поломкой первоначально принимала на себя весь вес колеса, в результате чего эта часть рельса слегка опустилась», — добавляется в отчете. В этом смысле он объясняет, что, поскольку часть рельса за разрывом не действовала бы «солидарно» с частью перед разрывом, «моментально образовалась бы ступенька между двумя сторонами разрыва, которая ударила бы по ободу колеса». Именно это ударение оставило следы, обнаруженные на колесах. CIAF подчеркивает, что наличие зазубрин только на колесах нечетных осей состава «совместимо» с тем фактом, что первое колесо каждой тележки (рамы, на которых установлены оси и колеса вагонов) «получил удар от головки сломанного рельса» и что после этого первого удара «ударенный рельс также деформируется и опускается под воздействием удара и под весом первого колеса», в результате чего он не оставляет отпечатка на колесе следующей тележки. Согласно отчету, при скорости 200 километров в час, с которой двигался поезд Iryo, «второе колесо проходит так быстро (примерно через 3 сотых секунды), что ударенный рельс не успевает восстановить эту деформацию». И, следовательно, «не ударяет второе колесо тележки так, как это сделало первое», добавляет он. Эксперты исключили из этого первоначального анализа колеса вагонов 6, 7 и 8 — трех вагонов, которые сошли с рельсов, — «потому что, продвинувшись на значительное расстояние в состоянии схода с рельсов и ударяясь о балласт, шпалы и другие элементы, они получили настолько серьезные повреждения поверхности, что любые следы или отметки были бы стерты». В том же духе исследователи подчеркивают, что, по сути, эти три вагона «предположительно сошли бы с рельсов, не задев головку рельса [которая оставляла вмятины] после поломки». Следует напомнить, что тележка вагона № 8 отлетела на расстояние около 300 метров и оказалась полузатопленной в близлежащем ручье. Чтобы подтвердить эту гипотезу, CIAF перевезла в Мадрид несколько фрагментов рельсов с места аварии для их изучения в лаборатории. В частности, части из зоны разрушения; 40 сантиметров рельса, которые откололись и вызвали сход с рельсов; образцы участков пути, не затронутых разрушением; и фрагмент, соответствующий сварке, параллельной разрушению. Также были извлечены регистраторы с двух поездов, попавших в аварию, — известные в разговорной речи как «черные ящики», — которые записывают разговоры в кабинах машинистов и различные данные о поездке, такие как скорость, чтобы подробно узнать о последовательности событий аварии. Комиссия подчеркивает, что все это было сделано «под надзором судебной полиции [Гражданской гвардии] и сотрудников CIAF» и что именно последние взяли на себя их хранение. Фактически, она подчеркивает, что перевозка всех этих доказательств в Мадрид осуществлялась в сопровождении одного из технических специалистов комиссии. «Авторитет и независимость CIAF как национального органа по расследованию железнодорожных аварий не были ни разу ущемлены или поставлены под угрозу в ходе полевых работ, и следователи смогли выполнить все необходимые для технического расследования задачи в координации с судебными органами», — подчеркивается в отчете в ответ на некоторые критические замечания, высказанные в связи с тем, что агентство подчиняется Министерству транспорта. Образцы, собранные CIAF для подготовки отчета, были взяты 20 января, через два дня после аварии. Согласно документу, исследовательская группа завершила сбор доказательств на месте аварии 21 января «около 19 часов». Комиссия уверяет, что «в ближайшие недели» будут проанализированы «черные ящики» поездов, причастных к происшествию в Адамусе. Она подчеркивает, что после установления причин поломки «будут определены новые направления расследования, вытекающие из них». В этом смысле она настаивает на том, что собранные данные «ни в коем случае не являются окончательными выводами по данной аварии». Эксперты работали под руководством CIAF, независимого органа, хотя и подчиняющегося Министерству транспорта, созданного в декабре 2007 года для руководства техническими работами, проводимыми после аварий и инцидентов с поездами. Назначение членов пленарного заседания осуществляется министром транспорта, но Конгресс депутатов имеет право утверждать или налагать вето на каждого из них. Последним резонансным делом, рассмотренным комиссией, было падение поезда Renfe, который 19 октября 2024 года без пассажиров на борту сошел с рельсов в мадридском туннеле Аточа-Чамартин, когда его буксировали в ремонтную мастерскую. Предварительный отчет Адамуса был обнародован через пять дней после аварии. Помимо расследования этой комиссии, ведется расследование следственного суда № 2 Монторо (или суда первой инстанции Монторо № 2, согласно названию, присвоенному ему новым законом об эффективности, который вступил в силу). На данный момент поступило почти десять заявлений от пострадавших и по меньшей мере семь ходатайств (от ассоциаций и политических партий) о выдвижении гражданского обвинения в судебном деле. Министр транспорта и устойчивой мобильности Оскар Пуэнте на пресс-конференции заявил, что автоматические датчики, которые обнаруживают аномалии в железнодорожной сети, «ни в коем случае не превышали уровень тревоги» на участке Адамус. Кроме того, он заявил, что на некоторых изображениях, которые не включены в отчет, видно «пятно в центре рельса», которое «похоже» на след от скорости или «дефект в литье». Однако он предупредил, что это одна из «возможностей», то есть «гипотеза». Вместе с тем он заявил, что рельсы будут проанализированы в лаборатории.