Некоторые технические факты и много неизвестного вокруг крушения поезда Iryo

Сход с рельсов высокоскоростного поезда оператора Iryo (6189 Малага-Мадрид) в минувшее воскресенье, вторгшийся в габарит противоположного пути (путь 2) в 19:43, оставил после себя некоторые улики и много неизвестных, которые сейчас пытаются прояснить члены Комиссии по расследованию железнодорожных происшествий (CIAF). Поезд Alvia компании Renfe (2384 Мадрид-Уэльва), следовавший в противоположном направлении, не смог избежать столкновения, произошедшего через девять секунд после схода с рельсов первого поезда, и был отброшен на насыпь глубиной четыре метра. В результате аварии погибли 45 человек и десятки получили ранения. С соблюдением всех мер предосторожности, требуемых при открытии расследования, CIAF отмечает место схода с рельсов поезда Iryo на 318,693-м километре линии 010 Мадрид-Севилья. Все подозрения указывают на первый отрезок пути длиной 40 сантиметров, который был полностью вырван из земли. Этот рельс новый, сообщило Министерство транспорта, отметив, что он был изготовлен в 2023 году компанией ArcelorMittal под номером 312592Y101. Рельс был приварен к другому, ранее использовавшемуся, изготовленному в 1989 году той же компанией. Оба имеют название Ensidesa, торговую марку, которую ArcelorMittal использует независимо от года производства. Столкновение поездов Iryo и Renfe произошло примерно на 318,200-м километре. Большая часть трагичности аварии заключается в том, что поезд Iryo сошел с рельсов всего за девять секунд до столкновения с поездом Renfe. Не было ни времени, ни расстояния для эффективной активации системы автоматического торможения, установленной на поезде и связанной с кабелем на пути. Немецкая технология LZB используется исключительно на линии Мадрид-Севилья в испанской высокоскоростной железнодорожной системе, хотя она также работает в Германии и Австрии. Ее выбор для первой высокоскоростной линии в этой стране уже в 2006 году уступил место ERTMS уровня 1 на линии Мадрид-Льейда. В настоящее время, несмотря на гарантии безопасности и надежности, LZB заменяется на более совершенную систему ERTMS уровня 2 на всем протяжении линии Мадрид-Севилья. Сталь сломанного рельса (новый рельс) имеет темное пятно в месте поломки, на другом конце сварного соединения, что заставило управляющего инфраструктурой Adif, а также исследователей, заподозрить возможный заводской дефект. Министр Оскар Пуэнте распорядился проверить все рельсы, изготовленные из одной и той же литейной партии (процесс заливки расплавленной стали в формы). Сварной шов подвергается сомнению как критический элемент соединения между рельсами (новым и тем, который был в использовании). Как это соединение, так и сама сталь были протестированы с помощью различных технологий, в том числе ультразвуковой системы, чтобы исключить дефекты. Стандарт Adif, пересмотренный в октябре 2024 года, разрешает соединение рельсов разных дат выпуска при условии, что они имеют одинаковый профиль и одинаковую марку стали, которая является стандартной классификацией, определяющей физические, химические и механические свойства металла (состав, прочность и твердость). На каждом месте соединения рельсов должна быть указана личность сварщика и его компания. Надпись имеет размер до 10 миллиметров и указывает месяц выполнения (от 01 до 12), две последние цифры года и обозначение сварщика с помощью четырех цифр: первые две идентифицируют его компанию, а две последние — работника. Выполнение алюминотермической сварки регистрируется в базе данных Adif, а также проходит геометрическую проверку с использованием индукционного линейки для проверки идеального выравнивания соединенных профилей. Сварка также проверяется с помощью ультразвука на рельсе. Администратор инфраструктуры Adif задокументировал надзор за 114 сварными соединениями в районе аварии в Адамусе. До 32 из них были повторно проверены инженерной компанией Ayesa, причем эти соединения были выбраны случайным образом. Adif утверждает, что они прошли «визуальный осмотр, были подвергнуты испытанию проникающими жидкостями, ультразвуком и геометрическим испытанием» и имеют действительную проверку до ноября 2026 года. Исследователи составили карту всего участка и перевезли несколько метров рельсов в Мадрид для изучения. Были взяты образцы внешнего рельса (где находится первый сломанный участок) и внутреннего рельса; найден первый оторванный фрагмент; будут проанализированы части рельсов с обеих сторон, не затронутые поломкой; шпалы; и часть контактной сети, питающей поезда энергией. Техническое расследование опирается на данные регистраторов, которые находились на борту двух поездов, а Гражданская гвардия охраняет камеры технической станции Адамус. Кроме того, ключевую роль играет информация, которую могут предоставить графики бокового ускорения поездов, прошедших перед потерпевшим аварию поездом Iryo, хотя они находятся в пределах, не вызывающих тревоги. Помимо всей документации о недавних проверках рельсов и сварных швов со стороны Adif, одним из решающих доказательств могут служить зазубрины на колесах поврежденного поезда Iryo, все из которых находятся на передних или нечетных осях вагонов 2, 3, 4 и 5 (зазубрины на первых трех вагонах совпадают) и затрагивают правую колесную пару. Это та, которая действует на внешнем рельсе пути 2, где отсутствует упомянутый первый фрагмент длиной 40 сантиметров. В предварительном отчете CIAF утверждается, что зазубрины на колесах «совместимы с тем фактом, что рельс был сломан». В результате «прерывания непрерывности рельса» часть перед разрывом (ближе к Севилье) принимает на себя вес колеса, не ощущая при этом часть за разрывом (ближе к Мадриду). Это давление вызывает образование временной ступеньки между двумя сторонами разрыва, которая ударяет по переднему колесу тележки (конструкции, соединяющей оси и колеса). Немедленно вес переносится на заднюю часть, рельс выравнивается, и задние колеса каждого тележки не ощущают никакой ступеньки, проходя через разрыв всего через три сотых секунды. CIAF отмечает, что необходимо провести более подробный анализ для подтверждения гипотезы. Паттерн следов меняется в пятом вагоне сошедшего с рельсов поезда, начиная с шестого. Вмятина находится на внешней стороне колесной ленты и соответствует удару о ступеньку, образовавшуюся на рельсе, возможно, опрокинувшуюся наружу. Вагон 6 сходит с рельсов, как и два следующих. Колеса этих трех вагонов уже повреждены в результате схода с рельсов, что затрудняет поиск следов. CIAF обнаружила вмятины на поезде 109-011 компании Iryo, прошедшем через Адамус в 17:21 в то же воскресенье; на поезде 109-103, также компании Iryo, прошедшем через этот город в провинции Кордова в 19:01, и на поезде 130 компании Renfe в 19:09. Компания является поставщиком практически всех рельсов, составляющих испанскую высокоскоростную железнодорожную сеть протяженностью более 4000 километров. В воскресенье днем он потребовал «независимого расследования, не подверженного спекуляциям». В своем заявлении он подтвердил готовность «полностью и прозрачно» сотрудничать с испанскими властями. Требование о проведении независимого расследования обусловлено тем, что CIAF подчиняется Министерству транспорта. Правительство задерживает создание Независимой административной власти по техническому расследованию железнодорожных, морских и гражданских авиационных происшествий и инцидентов, которое было одобрено законом 2 2024, принятым Конгрессом депутатов 1 августа. Этот орган объединит три комиссии по техническому расследованию аварий, которые в настоящее время находятся в ведении Министерства транспорта: CIAIAC (гражданская авиация), CIAIM (морские аварии) и CIAF.