Анализ системы безопасности, которая перестала функционировать перед аварией в Урде: почти одно падение каждые два дня

В 8:31 в среду шесть поездов, курсирующих по высокоскоростной линии Мадрид—Севилья и распределенных по участку протяженностью 63 километра, столкнулись с одной и той же проблемой: вышла из строя система LZB, которая предотвращает одновременное нахождение двух поездов в одном кантоне или небольшом участке линии. Последствия не заставили себя ждать. Все поезда остановились. Машинисты знали, что им придётся работать в режиме резервных систем ASFA (которая измеряет расстояние между поездами с помощью маяков и способна остановить их в случае превышения определённых пределов безопасности) и BSL (которая связывается с поездами с помощью сигналов, расположенных по бокам путей). Машинисты связываются с координационным центром Adif в Аточе (Мадрид), где, судя по аудиозаписям, опубликованным газетой EL PAÍS, никто не выглядит удивлённым сложившейся ситуацией. Как пояснил позже министр Оскар Пуэнте, с начала года система LZB выходила из строя 170 раз. Это означает, что она отключается почти раз в два дня, причём сбои бывают различной продолжительности. В данном случае возобновление движения, при котором были применены неверные протоколы, привело к катастрофе: поезд AVE, мчавшийся со скоростью от 160 до 200 километров в час, столкнулся с полностью остановившимся поездом Iryo в Урде (Толедо), что привело к гибели по меньшей мере 69 человек и сотням раненых различной степени тяжести. Что же произошло? Эпицентр кризиса находится на станции LZB в Урде. Там расположена установка, в которой находится группа из трёх компьютеров, от которых зависит работа системы в этом участке; всего таких компьютеров около тридцати, распределённых по сотням километров пути, соединяющих Мадрид и Севилью. Эти три компьютера передают команды поездам на участках протяжённостью около 60 километров. Если два из них не совпадают по содержанию отправленной команды, система LZB отключается и тормозит поезда. В случае со станцией Урда вышли из строя два компьютера, что привело к сбою системы. В то же время именно это и дает видимое решение: одна из причин, по которой диспетчеры станции Аточа разрешают движение поезда AVE, который в итоге столкнётся с поездом Iryo, заключается в том, что они полагают: как только поезд пройдет станцию Урда, всё вернётся в нормальное русло и он сможет вновь подключиться к системе LZB. Дело в том, что между этим маяком повторного подключения и поездом AVE находится полностью остановившийся поезд Iryo, сначала задержанный красным светом светофора, а затем — из-за невозможности восстановить работу системы. «Мы до сих пор не знаем, что вызвало проблему связи между компьютерным оборудованием на станции Урда», — пояснил в пятницу Пуэнте во время пресс-конференции. «Мы точно знаем, что подобные инциденты не являются редкостью и что система рассчитана на то, чтобы с ними справляться», — добавляет министр, который утверждает, что система LZB (установленная на пригородной линии C-5 и на высокоскоростной линии Мадрид —Севилья) столь же надежна, как и система ERTMS, которую необходимо установить на всей испанской сети в соответствии с европейскими нормами и которая уже функционирует на линиях, соединяющих Мадрид с Барселоной, Леридой, Бургосом и Валенсией; Альбасете и Аликанте; Вальядолидом, Паленсией и Леоном; а также на традиционных сетях, например, на нескольких участках пригородных линий Мадрида. «В 2026 году», — продолжает Пуэнте, — «[сбои в работе LZB] произошли 170 раз, что находится в пределах европейной нормы, причём эти показатели оставались очень стабильными в течение последних шести или семи лет и ниже среднего значения, зафиксированного за два непосредственно предшествующих года: от 150 до 200 инцидентов в год». Пуэнте знает, о чём говорит. В мае 2025 года министр выехал в район недалеко от Урды, в Мансанеке (Толедо), чтобы воочию увидеть, как были повреждены несколько защитных ящиков, содержавших 150 метров защитного кабеля. В результате движение высокоскоростных поездов было парализовано, и 16 000 пассажиров не смогли добраться до места назначения. Пуэнте высказал предположение о возможном саботаже. В итоге на линии, соединяющей Мадрид, Севилью и Малагу, в радиусе 12 километров было обнаружено пять мест обрыва кабеля. По версии Гражданской гвардии, это стало результатом «кражи со взломом». Что же произошло? Была похищена медь, необходимая для функционирования железнодорожной сети. Это одна из причин, перечисленных в пятницу компанией Puente для объяснения 170 сбоев в работе системы LZB с начала года. «75 % из 170 инцидентов совершенно не связаны с самой системой», — утверждает он. И приводит примеры: «Вандализм, кражи кабелей, повреждения в результате строительных работ, технического обслуживания, а также погодных явлений». Фактически, как сообщил министр транспорта, на участке, пострадавшем от катастрофы, с начала 2026 года произошло 13 сбоев системы LZB, последний из которых — 14 октября, «что соответствует показателю частоты сбоев на километр в 0,4, что в два раза меньше, чем на других участках линии Мадрид—Севилья». Министр утверждает, что эти цифры сопоставимы с показателями других железнодорожных систем, которые по-прежнему используют ту же инфраструктуру, что и высокоскоростная линия, соединяющая Мадрид с Севильей, например, в Германии или Австрии. Пуэнте не привёл данных, которые позволили бы сравнить частоту сбоев в работе системы LZB с частотой сбоев в работе системы ERTMS на таких линиях, как Мадрид—Барселона или Мадрид—Валенсия. LZB — это немецкая технология, разработанная в 1970-х годах. При сбое она заставляет поезда тормозить, как это произошло в Урде. Проблема заключается в том, что ЕС сделал ставку на ERTMS, в результате чего применение LZB ограничилось несколькими линиями в Испании и еще несколькими в Германии и Австрии. На рынке наблюдается дефицит запчастей, чего удалось избежать компании Renfe, а впоследствии и Adif, благодаря закупке большого запаса. Система ERTMS установлена на линии Мадрид—Севилья с апреля этого года, и переход с одной технологии на другую состоится в ближайшие месяцы. Как работает система LZB? Система непрерывно контролирует скорость поездов и передает указания по движению в кабину машиниста, согласно «Декларации о сети» Adif — документу, в котором изложены характеристики инфраструктуры и условия доступа для железнодорожных компаний. Однако в случае сбоя автоматизированной системы безопасности управление переходит в ручной режим, что в Министерстве транспорта считается нормальным явлением, поскольку аналогичная ситуация наблюдается и в авиационном, и в морском транспорте: «Последний фактор безопасности — это всегда человек, но с помощью вспомогательных систем». Тем не менее проблемы с системой LZB в Испании уже становились предметом критики. Эта система работает на маршруте Мадрид–Севилья с момента его открытия, еще в девяностых годах XX века. В результате она используется на поездах, которые не имеют ничего общего с первыми, курсировавшими по этой линии, и которые находятся на передовом технологическом уровне. Речь идет о поездах Iryo и Alstom Euroduplex, эксплуатируемых компанией Ouigo, которые пришлось адаптировать, чтобы они могли курсировать до Андалусии. 5 октября генеральный директор компании Iryo Фабрицио Фавара сообщил в Сенате о сбоях в работе системы сигнализации на линии Мадрид—Севилья и о связанных с этим проблемах с возобновлением движения поездов. «Каждый раз, когда сигнал поезда отключается от наземного сигнала, поезд останавливается. Он не может двигаться, и требуется довольно много времени, чтобы восстановить связь и возобновить движение», — отметил итальянский руководитель перед следственной комиссией по железнодорожным авариям в Адамусе (Кордова) и Гелиде (Барселона). Двадцать три дня спустя сбой в той же системе предшествовал аварии в Урде (Толедо). В 8:41 машинист поезда компании Iryo сообщила в диспетчерский центр Аточа, что не может сдвинуть свой поезд с места: «У меня произошла потеря связи при скорости Meta 40 [при ограниченной скорости], я двигалась в режиме BSL, сейчас остановилась у входного сигнала в Урде». Диспетчеры центра управления Аточа предупредили машиниста, что не разрешают ей проходить этот сигнал. Дежурный диспетчер приказал ей отключить и снова включить систему LZB, чтобы возобновить движение «в обычном режиме». Ничего не изменилось, когда около 8:48 машинистка вновь заявила, что проблема с системой Iryo сохраняется. —Поезд не позволяет мне перезапустить систему LZB, поэтому я по-прежнему стою перед входным сигналом. —Хорошо, понятно, ну что ж, когда сможете, и если возникнут проблемы, позвоните нам. Каждый поезд, курсирующий по линии Мадрид—Севилья, оснащён системами LZB, которые взаимодействуют с наземными системами. Невозможность запустить системы Iryo стала препятствием. Машинистка дважды пыталась перезапустить поезд, как сообщала эта газета. По данным источников, близких к компании Iryo, на каждую из этих попыток уходило от трёх до четырёх минут. Согласно протоколу компании, после второй неудачной попытки необходимо связаться с бригадой технического обслуживания для получения помощи. В результате машинистка установила двойную связь — с диспетчерским центром Adif и со своей компанией, — в то время как поезд AVE направлялся к месту происшествия на «нормальной скорости», согласно приказу, поступившему из Аточи. И так поезд AVE врезался в поезд Iryo у въезда в населённый пункт Урда.