Пригородные поезда, бедный родственник железнодорожной сети

21 января Барселона проснулась с отключением железнодорожного сообщения. По ее обширной сети протяженностью более 1100 километров не ходил ни один поезд. Авария в Гелиде (Барселона) накануне вечером, в результате которой погиб машинист, и несколько обвалов на прибрежной линии из-за шторма привели к параличу всего сообщения, от чего пострадали около 400 000 пассажиров в день. Десять дней спустя движение еще не восстановлено полностью: инциденты продолжаются, поезда движутся с низкой скоростью в некоторых местах, а в других вообще не доходят до места назначения. Кризис в Каталонии не только вновь открывает дискуссию о хронической недостаточности инвестиций в каталонскую сеть пригородного сообщения, но и в остальные 11 систем пригородного сообщения, где повторяются те же проблемы: старые станции, изношенные вагоны, постоянные задержки... Удовлетворенность этой услугой за два года упала с 83% до 63%, по данным Национальной комиссии по рынкам и конкуренции (CNMC), в основном из-за снижения пунктуальности и надежности, двух основных потребностей любого работника, который должен ежедневно добираться до работы. По данным Renfe, испанские поезда ежегодно перевозят более 537 миллионов пассажиров. Пригородные поезда обеспечивают 82% этих перевозок (442 миллиона), в то время как высокоскоростные поезда продолжают расти (25,9 миллиона), но очень далеки от этого объема. Но эта разница не отражается в государственных инвестициях. Скорее наоборот. Согласно отчету Независимого органа по вопросам финансовой ответственности (Airef), инвестиции в высокоскоростные железные дороги составили более 55 миллиардов евро в период с 1990 по 2018 год. Это в 15 раз больше, чем было выделено на сеть, которой ежедневно пользуется большая часть населения, путешествующая на поезде. Эта разница отчасти объясняется тем, что сменявшие друг друга центральные правительства расширяли сеть высокоскоростных железных дорог по всей территории Испании. В некоторые годы, например в период с 2014 по 2018 год, пригородные поезда получали всего 4,5 миллиона евро в год. После ряда инцидентов, от которых пострадали пользователи из Барселоны, центральное правительство ускорило вливание капитала для улучшения инфраструктуры. Однако для того, чтобы наверстать упущенное, потребуются годы работы. Это не является проблемой исключительно Каталонии: аналогичные проблемы существуют также в Мадриде, Севилье и Валенсии. Историческая запущенность этой службы привела к тому, что автономные сообщества потребовали передачи ее в свою собственность. Баскский край взял на себя управление 1 января, а Каталония создала смешанную компанию, которая будет отвечать за все линии. Но Андалусия и Валенсия также поднимали этот вопрос в определенный момент. Такова ситуация в основных мегаполисах Испании. Мадрид: черная точка, самая используемая линия. В понедельник, 27 октября 2025 года, пригородный поезд сошел с рельсов в Сан-Фернандо-де-Энарес (Мадрид), в результате чего шесть человек получили легкие травмы. Пассажиры с покорностью приняли вызванные этим происшествием неудобства. Дождь лил как из ведра: согласно последним официальным данным, пунктуальность поездов, связывающих столицу Испании с провинцией, едва достигала 68,1%. Кроме того, средняя задержка поездов, которые не прибыли вовремя, составляла 12 минут. Центральное правительство частично оправдывается недостатком инвестиций, в чем оно винит правительство Мариано Рахоя (2011-2018), и заявляет, что меняет эту тенденцию, проводя ключевые работы на вокзалах Аточа и Чамартин, а также в области технического обслуживания, сигнализации и безопасности. По словам Альваро Фернандеса Эредиа, президента Renfe, эта компания инвестировала 150 миллионов евро в Cercanías Madrid, а Adif — еще 50 миллионов во время правления Рахоя. По словам руководителя компании, при правительстве Педро Санчеса эти цифры выросли до 1,4 и 950 миллионов соответственно за тот же период (семь лет). Одной из основных проблемных зон из-за устаревания системы сигнализации является линия C-5, соединяющая столицу Мадрид (3,4 миллиона жителей) с Мостолесом (214 000), Леганес (194 000), Фуэнлабрада (190 000) и Алькоркон (175 000), что делает ее самой используемой в регионе и по которой ежедневно перевозится 15 % пассажиров всей национальной сети пригородных поездов. Когда все работает без сбоев. Барселона: хронический хаос. Пассажиры Rodalies, самой обширной железнодорожной сети Испании, на протяжении десятилетий страдают от множества поломок и ежедневных сбоев на 1119 километрах путей, 200 станциях и 271 поезде, некоторые из которых имеют возраст более 50 лет. В результате в период с 2018 по 2024 год каталонские пригородные поезда потеряли 42 798 пассажиров в день. Отсутствие инвестиций и надежности привело к массовому переходу на альтернативные виды транспорта, такие как автобусы, Ferrocarrils de la Generalitat и частные автомобили. Сеть, которая на некоторых участках является самой старой в Испании, страдает от десятилетий недофинансирования со стороны центрального правительства. С момента первого крупного кризиса в 2007 году произошло множество эпизодов хаоса из-за крушений, столкновений, краж кабелей или инцидентов в центре управления. Ненадежность сети подтверждается тем, как долго она восстанавливалась после общего отключения электроэнергии 28 апреля. В то время как Ferrocarrils de la Generalitat и Metro на следующий день восстановили нормальную работу, Rodalies была вынуждена приостановить обслуживание также на следующий день из-за отсутствия напряжения. По данным администрации, при поддержании хорошего темпа инвестиций Rodalies сможет восстановить нормальную работу в течение «трех-пяти лет». Валенсия: задержки прибытия. По данным Renfe, в прошлом году сеть железных дорог Валенсии выросла, перевезя 20,9 миллиона пассажиров, но не восстановила объем пассажиропотока, зарегистрированный в 2008 году (более 23 миллионов). Эта служба, которая насчитывает 300 рейсов в день и пять линий, с октября по декабрь прошлого года демонстрировала пунктуальность от 87,7% до 94,6%, но соблюдение расписания (по сравнению с запланированным временем прибытия на каждую станцию маршрута) вызывает наибольшее количество жалоб и претензий со стороны пользователей из-за задержек, отмен или инцидентов. В октябре он составил 64,2%, а в декабре — 73,3%. Несколько дней назад, после аварий в Адамусе и Гелиде, правительство Валенсии раскритиковало невыполнение Министерством транспорта плана по пригородному сообщению на 2017-2025 годы, на который было выделено 1,705 миллиарда евро. Опираясь на данные Палаты подрядчиков Валенсии, президент Хуанфран Перес Льорка заявил, что было выполнено только 44% программы, но министерство, возглавляемое Оскаром Пуэнте, повышает этот показатель до 85%, включая работы, находящиеся в стадии проектирования или оформления. Существует общественный консенсус в отношении необходимости улучшения пригородного железнодорожного транспорта, а также сети метро и трамваев, которые находятся в ведении автономного региона. Доказательством этого стало то, что 27 января все фракции городского совета Валенсии единогласно одобрили предложение, в котором правительству Испании предлагается разработать план по улучшению пригородного железнодорожного транспорта. Малага: наиболее частые инциденты. С более чем 17 миллионами пассажиров в год, Малага имеет две линии пригородных поездов. Обе начинаются — или заканчиваются — в столице. Линия C-1 имеет протяженность около 30 километров и проходит по побережью до Фуэнгиролы. Линия C-2 проходит вдоль реки Гуадальхорсе до Алоры и, хотя она всегда была младшей сестрой, в последние годы она набрала обороты благодаря туристам. Всего насчитывается 23 станции, и поезда ходят часто: в рабочие дни курсирует до 132 поездов. По данным Renfe, их пунктуальность составляет 96%. Первая из линий перевозит наибольшее количество пассажиров — чуть более 16 миллионов — и курсирует с интервалом 20 минут в течение большей части дня. Она также является самой проблемной, с серьезными инцидентами — прошлым летом было три дня подряд с сбоями — которые являются предметом ожесточенных споров провинциальной партии PP. Партия, которая правит во всех крупных муниципалитетах Коста-дель-Соль, уже много лет заявляет о «заброшенности» инфраструктуры в Малаге, о чем неоднократно заявлял ее депутат Марио Кортес. В ответ на это Министерство транспорта представило в прошлом году план по увеличению пропускной способности линии C-1 и сокращению интервала движения поездов до пяти минут, чтобы поезд ходил каждые 15 минут. Севилья: неоправданные задержки. Задержки без указания причин, проблемы с соединением и недостаточная частота рейсов превратили сеть пригородных поездов Севильи в второстепенный вид транспорта, а не в основной элемент транспортной системы метрополии Севильи. «Предоставляемые услуги не являются самыми подходящими в мире», — подчеркивает Мануэль Фернандес, представитель Sevilla se Mueve. «Из-за нехватки поездов и машинистов часто происходят инциденты, и в любой момент может произойти приостановка движения», — добавляет он. Усиление сети для привлечения большего числа пассажиров, использования пустых поездов или сокращения инцидентов — это давние требования правительства города Севильи. Согласно данным Renfe, средняя задержка поездов в сети превышала 11 минут во всех месяцах прошлого года. Только 45,5 % поездов в декабре следовали по расписанию. «Основная проблема заключается в обслуживании инфраструктуры и выводах на линиях C-1 и C-5, где у нас есть множество ограничений скорости, некоторые из которых достигают 10 километров в час», — указывает Рафа Эскудеро, представитель профсоюза железнодорожников, который обращает внимание на нехватку машинистов. Эскудеро предупреждает, что проверка, которая проводится в Rodalies, должна быть распространена на остальные сети пригородного сообщения. «У нас перегруженная сеть, которая в течение многих лет не получала надлежащего обслуживания», — предупреждает он. Бильбао и Сан-Себастьян: недавняя передача. В Стране Басков есть две сети железнодорожного сообщения на короткие расстояния. Операторы Euskotren и Renfe совместно обслуживают трамвайную сеть протяженностью 200 километров, в основном в провинциях Гипускоа и Бискайя, управление которой контролируется автономным правительством. В последние годы не было зарегистрировано серьезных инцидентов, за исключением тех, которые произошли в дни с неблагоприятными погодными условиями, а жалобы пользователей в основном касаются пунктуальности и доступности некоторых станций. Сеть пригородных поездов, которую эксплуатирует Renfe, с 1 января 2025 года находится под контролем баскского правительства после передачи центральным правительством за 92,7 млн евро в год (эта сумма вычитается из квоты). Она обслуживает одну линию в Гипускоа и четыре в Бискайе, и в прошлом году осуществила в общей сложности 21 млн поездок. В дополнение к 100 миллионам, которые исполнительная власть Витории выделит на эту сеть, Министерство транспорта взяло на себя обязательство инвестировать почти 500 миллионов в улучшение традиционной инфраструктуры, принадлежащей Adif.