Адамус, техническое и судебное расследование, выходящее за рамки установления уголовной ответственности

Пять чиновников разного ранга распределили между собой основные задачи по техническому расследованию аварии в Адамусе (Кордова). Они подчиняются секретарю Комиссии по расследованию железнодорожных происшествий (CIAF) Адольфо Васкесу Фернандесу, который уже выступал в качестве технического эксперта этого органа, например, при расследовании крушения поезда Celta в О-Порриньо (Понтеведра), в результате которого 9 сентября 2016 года погибли четыре человека и 47 получили ранения. Команда небольшая и нуждается в поддержке внешних аналитиков и лабораторий. Помимо сбора доказательств на этом уже черном участке линии Мадрид-Севилья, где в воскресенье 18-го Alvia de Renfe столкнулся с сошедшим с рельсов Iryo, CIAF охраняет элементы, имеющие основополагающее значение для расследования, в координации с Гражданской гвардией и судом Монторо (Кордова), и запрашивает документацию у управляющего инфраструктурой Adif и операторов. Она также определила возможные лаборатории, в которых можно проверить многочисленные фрагменты пути и сварной шов, который, как подозревается, сломался между рельсом 1989 года и новым рельсом 2023 года. Все, что находится в руках CIAF, включая эту сварку, хранится в охраняемом помещении: «Ключ находится у одного человека, и каждый раз, когда нужно войти туда, мы должны составлять акт проверки и подписывать протокол», — пояснил EL PAÍS президент CIAF Иньиго Баррон. Лаборатория должна быть утверждена в ближайшие дни исполняющей обязанности судьи Следственного суда № 2 Монторо (Кордова) Кармен Трояно, которая планирует передать свои полномочия в понедельник, 9 октября, молодой судье Кристине Пастор Рековер, которая уже работала в Лохе (Гранада) в качестве временного сотрудника. От них также зависит темп работы Гражданской гвардии. В то время как судебный процесс, находящийся в стадии предварительного расследования, установит возможную уголовную ответственность за железнодорожную трагедию, конечной целью технического расследования является выработка рекомендаций, которые могут предотвратить новую подобную трагедию. По итогам Адамуса погибло 46 человек и 122 получили ранения. Окончательный отчет CIAF предполагает широкое обсуждение на пленарном заседании комиссии, что может занять несколько месяцев, прежде чем будет составлен список рекомендаций. Их выполнение впоследствии проверяется Агентством по железнодорожной безопасности. Эксперты, опрошенные этой газетой, предсказывают некоторые ключевые моменты, которые следует учитывать в свете событий в Адамусе. Как возможно, что поезд, попавший в аварию, такой как Alvia, не был оборудован большими световыми маяками (с автономным питанием), чтобы его можно было обнаружить ночью? Включение этих сигналов в состав поездов, по всей видимости, пополнит список рекомендаций CIAF, среди прочих. Большее расстояние между путями. Иньиго Баррон, президент CIAF, в интервью журналу Колледжа инженеров-строителей на прошлой неделе заявил, что на новых линиях расстояние между осями обоих путей должно составлять не менее 5 метров. Большее расстояние, «от 4,30 метров на линии Мадрид-Севилья до 4,50 метров на новых линиях», может снизить вероятность столкновения в случае схода с рельсов. Комиссия также обратила внимание на защиту тележек (конструкции, на которых установлены колеса и оси) поездов в Японии, где используются язычки, предотвращающие боковое смещение состава при сходе с рельсов. «В настоящее время на европейском и испанском уровне статистика показывает 0,001 смертельного случая на 1 миллиард пассажиро-километров. Это дает понять, что путешествовать на поезде безопасно», — заявил Баррон. Бортовые устройства оповещения. Система безопасности LZB, единственная между Мадридом и Севильей в сети высокоскоростных поездов Adif, включает в себя систему, с помощью которой машинист может активировать блокировку встречного пути, когда замечает какую-либо проблему. С этого момента только центр управления движением Adif может снять блокировку после проверки. Новая система ERTMS уровня 2 не имеет такой возможности, которую CIAF считает полезной, хотя она не предотвратила бы столкновение в Адамусе. Предполагается, что поезд Iryo сошел с рельсов за девять секунд до пересечения с поездом Alvia. Пересмотр протоколов. Различные эксперты выступают за большую стандартизацию связи между кабиной машиниста и диспетчерскими пунктами, чтобы избежать путаницы в случае аварии. Исследование, по всей вероятности, также приведет к выводу о необходимости максимально тщательного рассмотрения сообщений о происшествиях, поступающих от машинистов. «Резкие и громкие удары, а также вибрации, помимо того, что они доставляют неудобства пассажирам, являются чрезвычайно ценной технической информацией о безопасности железнодорожной линии», — отмечают инженер-строитель Энрике Кастильо, член Королевской академии наук и инженерии, и Альфонсо Фернандес Кантели, инженер-технолог и почетный профессор Университета Овьедо. Исследование усталости материалов. Инженеры Кастильо и Фернандес Кантели совместно проанализировали случай с Адамусом и отмечают, что в железнодорожной сети «усталость материалов присутствует во многих элементах железнодорожной сети (колесах, рельсах, шпалах, креплениях и т. д.) и не может быть проигнорирована». Они рекомендуют, чтобы конструкция выполнялась с учетом пределов прочности или усталости, чтобы избежать «разрушений от повторяющихся нагрузок». Оба требуют пересмотра методов, используемых для контроля безопасности железнодорожного транспорта, и внедрения последних достижений в области исследования усталости материалов (рельсы, балласт, шпалы, крепления и т. д.), таких как «вероятностная характеристика поля S-N [или кривой Вёлера о допустимых изменениях нагрузки до разрушения материала] и кривых роста трещин». Коммерческие поезда-аускультаторы. Датчики, которые контролируют тележки высокоскоростных поездов, в том числе акселерометры, являются важными элементами для получения показаний о состоянии поезда и путей, отмечает инженер Иван Ривера. Эффективное профилактическое обслуживание инфраструктуры зависит, в частности, от снижения предельных значений бокового ускорения, которые сигнализируют о проблемах в инфраструктуре и в настоящее время установлены на уровне 8 метров в секунду. Поезда Renfe, проходящие через Адамус, за несколько часов до схода с рельсов поезда Iryo превысили предельное значение ускорения с 2 до 4 метров в секунду. Это означает необычные значения нестабильности рельсового полотна, но недостаточные для того, чтобы считать их предупреждением или чрезвычайной ситуацией. «Поезда для диагностики имеют важное значение, но все поезда [коммерческие] генерируют ценную информацию, которую необходимо включить в расширение текущего протокола. Неожиданные удары и вибрации должны немедленно анализироваться, и принятие решений также должно быть немедленным», — отмечают Кастильо и Фернандес Кантели. Оптическое волокно в качестве акустического датчика. Инженер Ривера уверен в возможности расширения использования оптоволокна на путях в качестве акустического датчика. Таким образом, оно станет системой обнаружения ударов по рельсам с помощью технологии распределенного акустического обнаружения (DAS), используемой для мониторинга виадуков, крупных трубопроводов или самих железнодорожных линий. С помощью лазерного импульса, передаваемого по волокну, можно обнаружить несовершенства и изменения в структуре стекла волокна, получая информацию о возможном дефекте. В последние годы Adif реализовала такие проекты, как Smanslope, в котором система предупреждения на основе оптоволокна может обнаруживать элементы на путях, такие как камни при обвалах, независимо от того, проводят ли они электричество или нет. Модернизация линий. Тот факт, что авария в Адамусе произошла на линии, которая в период с 2022 по 2025 год подвергнется «комплексной модернизации», как говорится в документах от июля 2021 года, заставляет думать, что CIAF будет требовательно относиться к объему таких реформ. В 2017 году на линии Мадрид-Севилья произошел крушение поезда без жертв, в 2017 году на участке Брасатортас (Сьюдад-Реаль) уже вызвал предупреждение комиссии о «несогласованности критериев безопасности в нормативной базе» и о том, что «проводимые операции по техническому обслуживанию были неадекватными для выявления дефектов во внутреннем состоянии рельсов путевых устройств, поскольку не применялось надлежащее обследование». Обнаруженный тогда дефект заключался в поломке подвижного конца сердцевины стрелочного перевода. Было сделано упор на концепции усталости рельсов как на пункте, требующем контроля, и было предложено принять меры по обновлению стрелочных переводов в коридоре. Последний элемент был обновлен в Адамусе, оставив рельсы 1989 года на прямом участке, что Adif и сама CIAF считали нормальным, если они были в хорошем состоянии. Большее количество и глубина проверок. В ходе расследования задается вопрос о том, как была выполнена подозрительная сварка на 318,681-м километре (выполненная галисийской компанией Maquisaba 25 мая 2025 года), как она проверялась визуально, с помощью ультразвука и проникающих жидкостей (Ayesa, 25 июня) и были ли обнаружены поры или трещины в соединении рельсов. Также будет проанализирована рельса 2023 года, которая взлетела в воздух на заводе ArcelorMittal в Хихоне после того, как по ней прошло не менее четырех поездов между 17:21 и 19:43 в воскресенье 18 числа. Пересмотр процессов до тех пор, пока Adif не примет сварку, а также последующие испытания на наличие разрывов, чистоту шва, слияние в головке, утечку литья и т. д., будут стимулировать запросы CIAF. Расходы на техническое обслуживание. Министр транспорта Оскар Пуэнте высказался за проведение дискуссии о растущей необходимости технического обслуживания сети, которая уже много лет эксплуатируется на наиболее используемых маршрутах (Мадрид-Юг, Мадрид-Барселона и Мадрид-Леванте) и о резком увеличении частоты прохождения поездов. Данные, которыми он располагает, начинаются с 759 миллионов (без НДС) в 2011 году, снижаются до минимальных расходов в 721 миллион в 2017 году, а затем наблюдается резкий рост до 1,12 миллиарда евро в 2025 году. Члены Ассоциации инженеров-строителей, такие как Рамиро Аурин, обратили внимание на недостаточное состояние дорог. Бюджетные ассигнования увеличились, но необходимо учитывать влияние инфляции и то, что в последние годы были введены в эксплуатацию новые километры высокоскоростных линий. Вальядолид-Паленсия-Леон в 2015 году; линия от Мадрида до Галисии была завершена в 2021 году; высокоскоростная железная дорога достигла Мурсии в 2022 году; год спустя была открыта ветка Пахарес на высокоскоростной железной дороге в Астурию, а экстремадурские города Пласенсия и Бадахос имеют электрифицированную линию с декабря 2023 года. После реконструкции линии Мадрид-Севилья, первой линии, введенной в коммерческую эксплуатацию в Испании (1992 г.), Adif в этом году приступит к реконструкции линии Мадрид-Барселона, начиная с участка, на котором неоднократно поступали жалобы на вибрации: Мадрид-Калатаюд. Параллельно с расследованием CIAF ― и в скоординированном порядке ― ведется судебное расследование, которое проводит Гражданская гвардия. Хотя в первые дни после происшествия, когда вооруженные силы развернули 976 сотрудников в эпицентре трагедии, основное внимание уделялось поиску и идентификации жертв, после завершения этого этапа в центре внимания теперь находится определение причин аварии и возможной уголовной ответственности. Сначала — поиск и идентификация. Чтобы установить имена жертв, Гражданская гвардия открыла два офиса. Первый, называемый ante mortem и имеющий отделения в Кордове, Уэльве, Севилье, Мадриде и Малаге (городах происхождения, назначения или отправления большинства пассажиров), занимался приемом заявлений, поданных родственниками пропавших без вести близких. В них агенты собирали данные, облегчающие работу по идентификации, такие как наличие шрамов или татуировок у пропавших без вести пассажиров, а также образцы ДНК родственников первой степени родства для сравнения с ДНК обнаруженных тел. Одновременно родственникам оказывалась первая психологическая помощь. Тот факт, что в течение нескольких дней поступало больше заявлений об исчезновении пассажиров, чем о найденных телах, побудил часть сотрудников Гражданской гвардии просматривать записи камер видеонаблюдения на станциях, через которые прошли два попавшие в аварию поезда. «Были просмотрены записи, чтобы выяснить, не мог ли кто-то из тех, о ком заявили родственники, по каким-либо обстоятельствам сойти с поездов раньше», — рассказывает один из участвовавших в расследовании сотрудников, добавляя, что одновременно был расширен радиус поисков вокруг места трагедии «на случай, если кто-то из пропавших, ошеломленный после аварии, начал бродить без определенной цели». Обе меры оказались безрезультатными. Второй отдел, называемый «постмортем», занимался составлением некрологов на найденные тела и сверял данные, полученные в ходе вскрытий, с информацией, предоставленной родственниками. 44 из 45 первоначальных жертв — в прошлую пятницу в больнице скончалась 46-я — были идентифицированы по отпечаткам пальцев. Был один случай, когда это оказалось невозможным и потребовалось использование ДНК. Это была женщина немецкой национальности, отпечатки пальцев которой не удалось найти ни в одной базе данных для сравнения. Как только подтверждалось, что труп соответствует одному из заявлений о пропавших без вести, об этом сообщалось в суд, который давал разрешение на уведомление семьи. Они уже взяли показания в качестве свидетелей у машиниста поезда Iryo, членов экипажа двух поездов, а также у нескольких пассажиров. «Было принято меры, чтобы они не контактировали друг с другом, чтобы они не могли обсудить произошедшее до дачи показаний. Цель заключалась в том, чтобы показания одних не повлияли на впечатления других», — сообщают источники в вооруженных силах.