Железнодорожный лабиринт и его перспективы

Восстановление железнодорожного транспорта было политической задачей, которую наша демократия решительно взяла на вооружение, начиная с 1985 года. Оказавшись в экономическом упадке и подвергаясь общественному осуждению, железнодорожный транспорт в Испании остался в стороне от технологического возрождения, произошедшего в Европе после Второй мировой войны. Была принята стратегия, основанная на решительной ставке на инвестиции, инновации и изменение модели управления. В течение следующих двадцати пяти лет, при правительствах разных политических направлений, появилась самая престижная пассажирская железнодорожная сеть в Европе, а значит, практически и во всём мире. Успех высокоскоростных поездов AVE и пригородных поездов Renfe положил начало подлинной железнодорожной модели, вызывающей восхищение и признание в Европе. Вдох оптимизма и удовлетворения пронзил старую Renfe, пробудив её дух прошлого и превратив апатию железнодорожников в чувство гордости и профессиональный энтузиазм. Сегодня железные дороги и испанское общество погружены в оцепенение и неопределённость. История того прогресса и его последующего упадка будет интересна для анализа процессов трансформации в сложных организациях. За 25 лет позитивной эволюции был реализован проект, получивший политическую поддержку, в котором не было существенных противоречий, а восстановление железнодорожного транспорта пользовалось негласным политическим консенсусом и явной поддержкой общества. Обе правящие партии сумели обеспечить преемственность проекта с амбициозными целями, в рамках которого, помимо реализации крупных инфраструктурных проектов, были осуществлены инвестиции в закупку 902 новых поездов: 661 пригородного и 241 междугороднего, развивающих скорость 250 и 300 км/ч, при этом был соблюден показательный баланс в распределении политической ответственности за принятые решения: 454 поезда были закуплены в период правления Партии народной партии (PP), а 448 — в период правления Партии социалистической единства (PSOE). Новая модель организации, внедренная в компании Renfe, рассматривала управление железнодорожной системой как деятельность преимущественно предпринимательского характера, ориентированную на достижение результатов в области эффективности и качества, с автономией и уважением к профессионализму коллективов, а также опирающуюся на стратегию вовлечения профсоюзов, в рамках которой повышение покупательной способности работников сопровождалось явным ростом производительности труда. Радикальное изменение технологической и операционной модели привело к появлению нового вида транспорта, высоко ценимого гражданами, что укрепило стабильное доверие к услугам и породило необычайную гордость за свою страну. Таким образом, было доказано, что железнодорожная проблема заключалась не столько в технических аспектах, сколько в стратегической ориентации и управлении. Однако региональные перевозки и грузовые перевозки остались в стороне от успеха этой модели. Разделение управления инфраструктурой и эксплуатацией в 2005 году, вытекающее из законодательства Европейского союза, не повлияло на стабильность железнодорожного транспорта. Напротив, введение в эксплуатацию новых высокоскоростных линий, технологии и характеристики которых значительно превосходили аналогичные показатели 1992 года, укрепило общественное признание и авторитет транспортной системы, отличающейся образцовым качеством и устойчивыми экономическими результатами. Именно эти воспоминания сегодня служат гражданам ориентиром, на фоне которого они сожалеют о нынешней ситуации, и объясняют чувство разочарования и утраты, охватившее нашу страну. За этим длительным периодом стабильности и профессионального управления последовал период кратковременных полномочий — 16 лет (2010–2026), в течение которых сменилось 15 президентов Renfe и Adif, средний срок пребывания которых в должности составил два года. Возвращение к иерархической модели ответственности, авария в Ангроисе (2013 г.) и ухудшение качества услуг пригородного железнодорожного сообщения знаменуют начало упадка. Отдельные попытки восстановить эффективное управление не имеют достаточной последовательности, чтобы предотвратить спад. Финансовый кризис и необходимость сокращения государственного дефицита приостановили расширение сети и резко сократили ресурсы, выделяемые на техническое обслуживание, причём последствия этого проявятся во всей своей суровости лишь спустя годы. Восстановление государственных финансов привело к закупкам новых высокоскоростных поездов и поездов пригородного сообщения, причём при принятии решений приоритет отдавался новым инвестициям, а не рациональному использованию имеющихся ресурсов. Срочная необходимость завершения строительства новой железнодорожной сети превращает компанию Adif, начиная с 2018 года, в безжалостную машину по выполнению строительных работ, что приводит к ухудшению качества транспортных услуг. Либерализация рынка высокоскоростных перевозок, поспешно разработанная в промежутке между двумя избирательными периодами (выборы в апреле и ноябре 2019 года), знаменует начало новой эры, в которой использование высокоскоростной инфраструктуры увеличивается почти на 50 %, при этом методы диагностики не обновляются, а ресурсы, выделяемые на техническое обслуживание, не увеличиваются пропорционально. Между тем продолжается ухудшение качества пригородных и грузовых перевозок, производительность резко падает, а моральный дух организаций снижается из-за утраты управленческого потенциала, который в своё время делал нашу железную дорогу сильной. Авария в Адамусе ставит перед нами новую и весьма сложную технологическую задачу: становится очевидным, что традиционная система обеспечения безопасности движения поездов, основанная на информации, поступающей от путевых цепей, недостаточна для обеспечения целостности инфраструктуры. Кроме того, вскрывается уязвимость процессов принятия решений в операционных центрах, а также в системе точного определения местоположения поездов в режиме реального времени. Этот последний недостаток, необъяснимый в эпоху геолокации и риск которого должен был быть признан и устранен немедленно после происшествия в Адамусе, драматически подтверждается в результате аварии в Урде. Наконец, в последнее время железнодорожная отрасль погрузилась в водоворот неожиданных инициатив, далеких от необходимости восстановления качества обслуживания и обеспечения целостности системы. Чрезмерная политическая эксплоатация вопросов управления железнодорожным транспортом и его публичное превращение в объект обсуждения в социальных сетях, по-видимому, не способствуют спокойствию и уважению к профессиональной строгости, которых требует сложившаяся ситуация. Новая команда, которая сформируется по итогам выборов 29 ноября, должна задаться вопросом, как подходить к управлению системой, руководствуясь критериями стабильности и защищая её от политического вмешательства. Железные дороги являются важнейшим активом нашей страны. Стоимость осуществлённых инвестиций, польза, которую они приносят системе мобильности, их вклад в устойчивую экономику и способность содействовать реализации политики территориального развития придают им очевидный стратегический характер. После принятия мер, связанных с безопасностью, руководство железнодорожной отрасли должно вновь сосредоточиться на тех целях, которые сделали поезд гордостью страны. Абелардо Каррильо был управляющим директором компании «Cercanías» (1992–2004), генеральным директором по высокоскоростным перевозкам (2004–2010) и генеральным директором по грузовым перевозкам (2016–2019).