В окончательном отчете по делу «Villa de Pitanxo» причиной кораблекрушения названы факторы, вызванные ошибками капитана.

15 февраля исполняется четыре года со дня гибели в водах Ньюфаундленда (Канада) галисийского рыболовецкого судна Villa de Pitanxo, в результате которой погибли 21 из 24 членов экипажа. Постоянная комиссия по расследованию морских происшествий и инцидентов (CIAIM) опубликовала в среду свои выводы, которые стали предметом обсуждения в Национальном суде, где капитан Хуан Падин, его племянник и член экипажа судна, а также судовладельческая компания обвиняются в непредумышленном убийстве. Что касается причин затопления, в отчете указано, что оно произошло в результате «постепенного и неконтролируемого затопления внутренних помещений во время поворота рыболовного снаряжения в сильную штормовую погоду, что привело к потере плавучести и устойчивости». CIAIM считает, что, скорее всего, затопление произошло в основном через бункер для отходов рыболовного парка и «прогрессировало от рыболовного парка к грузовым межпалубным помещениям, а затем к остальным внутренним помещениям, а не сначала к машинному отделению». Технические специалисты объясняют, что если бы затопление ограничилось рыболовным парком, судно не затонуло бы, и было бы достаточно времени для организованной эвакуации с рыболовного судна и получения внешней помощи. Хотя он и признает, что другие факторы способствовали затоплению, крену и затоплению судна, такие как перегрузка, превышающая значения, указанные в его книге стабильности для рыболовных снастей, и топливо, часть которого была загружена в цистерны, не указанные в проекте судна и добавленные без соответствующего разрешения. Эксперты также отмечают, что, хотя это не удалось подтвердить, вероятно, что часть перегрузки судна была вызвана избытком снаряжения и неконтролируемым увеличением его веса в порожнем состоянии, то есть веса судна, готового к плаванию, без учета груза, топлива, провианта, экипажа и его вещей. Эта перегрузка привела к тому, что бункер для отходов оказался ближе к поверхности моря, чем это было предусмотрено в книге о стабильности судна, что привело к увеличению частоты попадания воды на борт и количества воды, попадающей в бункер при плохой погоде. «Перегрузка привела кроме того, нарушение нормативных критериев устойчивости (согласно которым угол затопления бункера для отходов должен всегда быть более 20º) и условий, установленных Морской администрацией для разрешения реконструкции судна (согласно которым внешний край бункера всегда должен оставаться над ватерлинией)», — говорится в отчете. Он приходит к выводу, что «перегрузка судна была обычным явлением, как видно на многочисленных фотографиях судна». И если судно могло работать в перегруженном состоянии, то это было связано с тем, что ни капитан, ни судовладелец не контролировали загрузку топлива и снаряжения (и, возможно, провианта) весом, превышающим указанный в книге о стабильности судна. Он также отмечает, что на судне были произведены изменения, чтобы можно было загрузить больше топлива, и что осадка судна при выходе из порта была больше, чем разрешенная в книге о стабильности. В связи с возможной опасной ситуацией «не было конкретных приказов до поворота, чтобы гарантировать безопасность судна в случае возможной опасной ситуации», утверждает CIAIM. «Отсутствие надежных и устоявшихся рабочих процедур, чему способствовала высокая текучесть экипажа: только семь членов экипажа, включая капитана и помощника повара, проработали на борту более трех рейсов, а десять членов экипажа, в том числе старший механик и два смазчика, были новичками на борту». Он также указывает на то, что не осуществлялся эффективный надзор за работой членов экипажа. Накопленная у всех них усталость из-за напряженного графика работы и скудных перерывов на отдых, которая, несомненно, повлияла на когнитивные способности моряков, не позволяла им уделять время или внимание другим видам деятельности. Кроме того, несколько моряков страдали от COVID-19, последствия которого могли включать снижение когнитивных способностей. Таким образом, члены экипажа не осознавали риск, связанный с открытыми герметичными закрывающими устройствами в отверстиях под палубой. «Недостаточная или неадекватная оценка капитаном ситуации, в которой находилось судно на последнем этапе маневра», была определяющим фактором. Хотя на последнем этапе поворота члены экипажа заметили, что судно заметно кренится на левый борт, капитан не оценил должным образом причину этого и в 03:40 возобновил плавание со скоростью 3,5 узла по курсу 020º, что привело к тому, что судно получило по левому борту удары очень сильного волнения с интервалами шторма и высотой волн 7 м, что ухудшило ситуацию на борту, в результате чего в 03:50 он отдал приказ изменить курс, поворачивая на правый борт. Еще один фактор, на который указывает отчет, касается вероятности того, что дверь межпалубного перехода осталась открытой по окончании обработки рыбы из предыдущих уловов за несколько часов до аварии, а также того, что правая дверь рыбного парка также была открыта, соединяя это пространство с машинным отделением, куда попадала большая часть воды из-за движения судна. Эти меры оказались недостаточными, поскольку затопление продолжалось, а кренение на левый борт продолжало увеличиваться, что привело к опустошению смазочных насосов главного двигателя и, как следствие, к его остановке в 04:16 из-за срабатывания предохранительных устройств или заклинивания его альтернативных механизмов. Прогрессирующее затопление привело к опрокидыванию судна, что способствовало попаданию воды во внутренние помещения через все возможные отверстия, в результате чего судно затонуло в течение нескольких минут после отдачи приказа о покидании судна. Судно не было потеряно в результате остановки главного двигателя, а, напротив, эта остановка была следствием аварии. Чрезмерный крен судна привел к тому, что смазочные насосы вышли из строя, что вызвало остановку двигателя из-за низкого давления смазочного масла или заклинивания. Когда главный двигатель остановился, затопление судна было уже в запущенной стадии, и его затопление было неизбежным. Следует сделать вывод, что судно затонуло не в результате попадания воды на верхнюю палубу (надводную часть) из-за сильного волнения. Если бы корпус судна сохранил водонепроницаемость, оно имело бы достаточную остойчивость и плавучесть, чтобы выдержать плохую погоду и попадание воды на открытую палубу. Накопление воды на палубе, которое произошло в последние минуты перед затоплением, было вызвано тем, что она погружалась по мере продвижения затопления и затопления судна. Способ, которым было произведено покидание судна, способствовал большому числу жертв. Непосредственные причины, повлиявшие на покидание судна, были несколькими: приказ о покидании был отдан слишком поздно, поскольку ранее не было осознано и правильно оценено серьезность ситуации. Одним из факторов, который мог повлиять на неадекватную оценку риска капитаном, является то, что ранее уже были подобные ситуации. В результате задержки с отдачей приказа о покидании судна не было времени для выполнения процедуры в соответствии с организационной структурой и планом спасения судна. У моряков едва хватило времени, чтобы добраться до мест, где находились спасательные плоты, в спасательных костюмах и жилетах: ни один из членов экипажа, которые пошли в каюту за спасательным костюмом, не смог добраться до спасательного плота, за исключением одного. И из тех немногих, кто смог добраться до спасательного плота, только двое были в костюмах: капитан, который имел его на мостике, и один матрос. «Задержка с отдачей приказа о покидании судна также стала причиной повреждения спасательного плота во время его спуска на воду, что в конечном итоге ускорило переохлаждение моряков, которые смогли на него сесть, и привело к гибели большинства из них», — заключает он.