Расследование Адамуза набирает обороты: после десяти месяцев ожидания начался анализ обломков разбитого пути

Полицейское и техническое расследование, направленное на выяснение причин железнодорожной трагедии, произошедшей 18 января в Адамусе (Кордова), набирает обороты. Независимый орган по техническому расследованию аварий (AITAT) получил разрешение от ведущей дело судьи Кристины Пастор на измерение степени износа рельсов путем анализа фрагментов, собранных в месте схода с рельсов поезда компании Iryo — на 318,681-м километре высокоскоростной линии Мадрид—Севилья. В этот поезд, занявший встречную колею, врезался поезд Alvia компании Renfe, в результате чего погибло 46 человек. Эти фрагменты рельсов и их сварные швы уже десять месяцев хранятся под замком в помещениях Министерства транспорта в ожидании перевозки в лабораторию, специализирующуюся на металлографических испытаниях. Прежде чем подвергнуться испытаниям, которые могут повлиять на их целостность, эти детали сможет осмотреть AITAT с помощью неразрушающих методов контроля. Судья второго отделения гражданской и следственной палаты суда первой инстанции города Монторо выдвинула предварительные условия, потребовав от независимого органа технического расследования, чтобы любые работы проводились «под контролем и надзором судебной полиции». Как поясняется в постановлении, вынесенном на этой неделе, сотрудники должны составить протокол, который «незамедлительно направляется» в суд с указанием «модели и типа использованного цифрового прибора для измерения износа рельсов, лиц, участвовавших в процедуре, проведенных действий и инцидентов, которые могли произойти в ходе проведения процедуры». Судья Пастор также требует, чтобы в любой момент времени обеспечивалась «отслеживаемость результатов и цепочка хранения». Во время испытаний в штаб-квартире Министерства транспорта должны присутствовать также судебные эксперты. 10-го числа AITAT направила запрос на разрешение использовать недавно приобретенный прибор для проверки состояния пути в том месте, где он полностью сломался при прохождении поезде Iryo, попавшего в аварию в Адамузе. Данная технология помещается в чемодан и произведена компанией Acre Surveying Solutions. «Настоящим сообщаем, что Техническое управление по расследованию железнодорожных аварий AITAT приобрело цифровой прибор для измерения износа рельсов», — отмечает технический специалист AITAT в письме, направленном судье Монторо и в подразделение судебной полиции Командования Гражданской гвардии в Кордове, откуда ведётся расследование. Она также сообщает, что получение данного прибора запланировано на 15 ноября. В том же официальном письме она запрашивала судебное разрешение на «проведение измерения износа рельса на образцах, сданных на хранение» на своих объектах (образцы A, B, D и F, с обеих сторон сварного шва), «что в любом случае не влечет за собой изменения образцов». Сама AITAT предложила привлечь судебных экспертов к проведению измерений. До того как стало известно о закупке оборудования для анализа рельсов, 9-го числа Гражданская гвардия потребовала, чтобы технические эксперты подготовили отчет о ходе своих расследований «без ущерба для автономности и собственного порядка проведения расследования». Управляющая компания железнодорожной инфраструктуры Adif направила в суд города Монторо новую информацию об отчетах по обследованию путей в районе Адамуса, о документации по аварийным работам, проведенным после аварии для восстановления движения на линии Мадрид—Севилья, а также о поставках балласта в этот участок. Эта новая партия документов была отправлена из Мадрида после того, как судебные эксперты выразили сомнения относительно состояния инфраструктуры всего через девять месяцев после её ремонта. 4 ноября стало известно, что Adif за несколько дней до этого, 20 октября, запросила у судьи разрешение на доступ к месту аварии с целью проведения ремонтных работ. Эти работы были связаны с тремя деформациями, обнаруженными на путях развязки в Адамусе, что вызвало удивление у экспертов и побудило их запросить соответствующую документацию. Реконструкция этого участка трассы Мадрид—Севилья завершилась в декабре 2025 года, за несколько недель до аварии 18 января. Впоследствии он был реконструирован в феврале этого года. Эксперты стремятся установить, имел ли отношение к трагедии дефект конструкции, который вновь проявился сейчас. Расследование по этому делу длится уже десять месяцев на фоне лавины частных обвинений, нехватки ресурсов в суде и проблем, с которыми столкнулся суд при поиске экспертов. Доказательства, которые должны пролить свет на произошедшее, были изъяты Гражданской гвардией и переданы на хранение Комиссии по расследованию железнодорожных аварий (CIAF, вошедшей в июле в состав AITAT) на следующий день после аварии, после чего были перевезены в Мадрид. В одном из помещений министерства под замком хранятся фрагменты сломанного рельса и параллельного рельса. Остаётся неясным, произошла ли поломка самого рельса из-за производственного брака со стороны ArcelorMittal или же причиной разрыва стал сварной шов, выполненный компанией Maquisaba при соединении детали, изготовленной в 2023 году, с другой, установленной в 1989 году, что предусмотрено нормами Adif в отношении сварных соединений. CIAF рекомендовала две лаборатории для проведения испытаний: одну частную, принадлежащую галисийской предпринимательской ассоциации Aimen, в О-Порриньо (Понтеведра), и вторую — государственную в Мадриде, входящую в состав Национального центра металлургических исследований (CENIM). На данный момент решение о перевозке ещё не принято. Также необходимо проверить, не была ли авария вызвана отложенным разрушением рельса, при котором его часть была предварительно разрушена. AITAT полагает, что разрушение рельса произошло за 22 часа до схода с рельсов, при этом оно не было обнаружено системой мониторинга рельсового пути, которая предупредила бы о резком и продолжительном падении напряжения, если бы разрушение было открытым. До трагического исхода по этому участку прошло 47 поездов. Этот факт побудил независимый орган рекомендовать компании Adif внедрить новые средства обнаружения трещин, учитывая, что системы прослушивания, путевые цепи и предупреждения машинистов не являются достаточными сигналами тревоги. В то время как судья из Монторо ведёт расследование, судья из Оргаса (Толедо), расследующая столкновение двух поездов в Урде 28 октября прошлого года — в результате которого погибли 69 человек, — пытается извлечь уроки из первых этапов расследования дела в Адамусе. С самого начала следователь поспешила опечатать место аварии: она запретила изымать какие-либо элементы путей без судебного ордера, чтобы предотвратить уничтожение улик. После январской аварии компания Adif изъяла фрагменты путей, доставила их на свои объекты и провела испытания после снятия судебного ареста. Гражданская гвардия указала, что эти работы были проведены «без уведомления и без запроса»; судья, ведущая дело, потребовала вернуть материалы и предупредила о возможной уголовной ответственности. В отличие от аварии в Адамусе, где основное внимание уделяется путям и сварным швам, на которых произошло сход с рельсов, приведшее к столкновению двух поездов, в случае с Урдой первые расследования направляют внимание на Центр регулирования и контроля (CRC) компании Adif в Мадриде (Пуэрта-де-Аточа). Именно там работает диспетчер, на которого указал бывший министр транспорта Оскар Пуэнте за то, что он разрешил поезду AVE компании Renfe продолжить движение в «обычном режиме», несмотря на то что поезд Iryo стоял на том же пути примерно в 25 километрах впереди. В первые часы после аварии судья поручила Гражданской гвардии собрать данные о движении поездов и установить личности лиц, отвечавших за управление в момент столкновения. Кроме того, она объявила материалы дела секретными, чего в своё время не сделала судья из Адамуса, несмотря на то, что следователи Гражданской гвардии просили её об этом. AITAT участвует в обоих расследованиях. Её задача заключается не в том, чтобы установить наличие или отсутствие уголовной ответственности за эти аварии, а в том, чтобы выяснить причины столкновений для принятия корректирующих мер. За девять месяцев, прошедших с момента начала расследования январской аварии, ведомство опубликовало пять информационных сообщений и пока не представило окончательный отчет. Что касается случая в Урде, то ведомство уже выпустило сообщение с данными, собранными в течение 24 часов после столкновения. Согласно этим первым выводам, поезд «Ирио» стоял перед входным сигналом станции Урда E242, когда в его заднюю часть врезался поезд AVE; столкновение «произошло на скорости, которая, по оценкам, составляла от 160 до 200 километров в час». В результате удара головной вагон AVE (вагон № 8) «впился в хвостовой вагон Iryo (вагон № 1)». Как сообщает ведомство, после столкновения оба сегмента поездов оказались опрокинутыми и перевернутыми у подножия насыпи железнодорожной трассы. В расследовании также участвует Гражданская гвардия. Этот вооружённый орган отвечает за хранение «чёрных ящиков» поездов, участвовавших в обоих столкновениях — устройств, которые регистрируют параметры движения поезда и действия машинистов во время управления.