В ходе расследования аварии в Урде выясняется, не применяла ли компания Adif неверный протокол несколько раз

Приказ, отданный из центра управления железнодорожным движением компании Adif в Мадриде-Аточа, в минувшую среду в 8:36, с целью обеспечить, чтобы поезд AVE компании Renfe, следовавший из Мадрида в Севилью, выехал в обычном режиме (со скоростью не более 200 километров в час) из состояния остановки после сбоя в работе системы сигнализации LZB, станет предметом тщательного анализа в ходе расследования аварии в Урде (Толедо). Источники, близкие к расследованию, поясняют, что как независимый орган технического расследования AITAT, так и судебная полиция также проведут проверку десятков аналогичных случаев на той же линии Мадрид—Севилья, связанных с сбоями в работе системы LZB. Тот поезд, которому разрешили двигаться на полной скорости, столкнулся с остановившимся поездом Iryo, что привело к гибели 69 человек. Оператор железнодорожной инфраструктуры Adif приступил к сбору документации для её немедленной передачи следственной комиссии. Диспетчерская служба с 8:30 утра того 28 октября задержала шесть поездов на участке протяжённостью 63 километра, поскольку отключение системы LZB автоматически приостанавливает движение. При взаимодействии с поездом AVE 2080, следовавшим в сторону Севильи, вопреки требованиям железнодорожных правил был применен протокол, известный как LZB4, с помощью которого диспетчерский центр может отдать распоряжение о нормальном движении (со скоростью до 200 километров в час) под защитой второго уровня безопасности ASFA и системы бокового сигнализации BSL. Поезд AVE ни в коем случае не должен был получить разрешение на движение, тем более на высокой скорости, учитывая, что его участок пути (отрезок между сигналами) ранее был занят другим поездом — Iryo 6076, который также завершал рейс в Севилье. Поезд компании Renfe развил скорость до 200 километров в час, в то время как путь оставался заблокированным на 25 километров дальше, у входа на станцию LZB в Урде, и поезд Iryo не смог возобновить движение даже после двух попыток. Через 17 минут движения, в 8:53, произошло столкновение. Теперь крайне важно выяснить, был ли этот телефонный звонок (официальное сообщение о безопасности) LZB4 отправлен техническим специалистом Adif из-за разовой неисправности или по силе привычки и из-за того, что раньше никогда ничего не происходило, если поезда находились на достаточном расстоянии друг от друга. Министр транспорта Оскар Пуэнте в пятницу пролил некоторый свет на подобные сбои в системе безопасности, установленной в 90-е годы исключительно на Южном высокоскоростном коридоре: «В 2026 году сбои в работе LZB произошли 170 раз. Это укладывается в рамки европейной нормы, и эти показатели остаются очень стабильными на протяжении последних шести-семи лет, причём за последние два года их количество даже снизилось. Обычно в системе LZB фиксируется от 150 до 200 сбоев в год». Он также отметил, что многие сбои устраняются незамедлительно (что не было в случае сбоя, произошедшего в Урде 28 октября), и что 75 % инцидентов вызваны причинами, не связанными с самой системой — от кражи кабеля до повреждений в результате строительных работ и неблагоприятных погодных условий. На 25 километрах, разделявших линии AVE и Iryo до того, как поезд AVE отправился в направлении линии Iryo, с начала года было зафиксировано 13 сбоев системы LZB, причем предпоследний из них произошёл всего за 14 дней до аварии. В кругах, связанных с расследованием, говорят, что все эти сбои в работе системы LZB будут проанализированы по отдельности, с особым акцентом на те, которые были зарегистрированы на станции Урда. Посредством детального исследования системы, техническое обслуживание которой осуществляет компания Hitachi Rail, планируется выяснить, почему она перестала функционировать в день аварии; каковы были причины остальных 169 сбоев; в каком состоянии находится компьютерное оборудование, обеспечивающее работу системы LZB; какая ситуация сложилась в каждом конкретном случае при автоматической остановке поездов и какие телефонные сообщения Adif направляла машинистам для возобновления движения. Судья суда первой инстанции города Оргас (Толедо) запретила сотрудникам Adif и Hitachi Rail доступ к установке LZB в Урде, как только дело поступило к ней через несколько минут после столкновения поездов. Анализ трёх компьютеров этой станции может дать очень важную информацию. Кроме того, AITAT и судебная полиция запросят информацию у самой компании Iryo в связи с проблемами, возникшими у потерпевшего аварию поезда при перенастройке датчика LZB в бортовом оборудовании. Источники, близкие к компании, утверждают, что эта операция занимает от трёх до четырёх минут — время, которое генеральный директор оператора Фабрицио Фавара уже назвал чрезмерно долгим во время выступления 5 октября в Сенате в рамках комиссии, расследующей аварии в Адамусе (Кордова) и Гелиде (Барселона). В пятницу министр транспорта настаивал на том, чтобы не связывать заблокированный поезд компании Iryo с причиной столкновения: «Я не знаю, почему поезд Iryo не тронулся с места. Машинистка сказала, что не смогла перезапустить систему LZB [согласно аудиозаписям связи с диспетчерским центром]. По какой бы то ни было причине поезд стоял, и ни один другой поезд не мог двигаться в том же участке. Я не хочу винить Iryo. Поезд стоял, и точка». Однако Пуэнте также намекнул, что оператор, возможно, не был заинтересован в инвестировании в улучшение взаимодействия с системой LZB на путях, поскольку эта система подлежит выводу из эксплуатации. С 2021 года ведётся работа по внедрению самой современной системы сигнализации ERTMS, которая начнёт контролировать движение на линии в Андалусию в начале 2027 года. Тот факт, что отключение системы LZB на участке Асфа привело к нахождению двух поездов в одном и том же путевом кантоне, а также то, что операторы Adif могли засомневаться, применять ли режим LZB3 с обязательным движением «на глаз» или режим LZB4 с нормальным движением, вызвал первую реакцию, направленную на повышение гарантий безопасности. В случае сбоя системы будет применяться единственный автоматический режим. Как сообщила в субботу газета «EL PAÍS», компания Renfe подготовила инструкцию для своих машинистов, чтобы им было ясно: единственной возможностью движения без поддержки системы LZB является движение «на глаз» со скоростью не более 40 километров в час после получения телефонного сообщения LBZ3 от Adif. В документе Renfe напоминает, что «надлежащее управление в ходе развития этой нештатной ситуации [вызванной сбоем системы LZB] имеет решающее значение для предотвращения нежелательных происшествий». Хотя введение инструкции предстоит в ближайшее время, она должна пройти окончательную проверку на соответствие текста железнодорожным нормам. В тексте Renfe впервые была указана конкретная скорость в 40 километров в час как условие движения по визуальному контролю. Кроме того, Adif должна согласовать свои распоряжения на случай выхода из строя системы LZB не только для машинистов Renfe, но и для персонала компаний Ouigo и Iryo — операторов, конкурирующих с государственной компанией на линии Мадрид–Севилья. В кругах этих компаний сходятся во мнении, что в настоящее время разрабатывается документ, предусматривающий такое снижение скорости в кризисной ситуации, а также другие новые меры безопасности. Ожидается, что министр транспорта подробно изложит их во время своего выступления во вторник на заседании Постоянной комиссии Конгресса. Профсоюз машинистов SEMAF, насчитывающий около 6 500 членов из 7 000, имеющихся в Испании, потребовал, чтобы Испанское агентство по безопасности железнодорожного транспорта ввело меру движения «на глаз» (с гарантией торможения в случае обнаружения препятствия на пути) на случай выхода системы LZB из строя. Генеральный секретарь SEMAF Диего Мартин в интервью газете El PAÍS отметил, что «нельзя сказать, что это [170 сбоев системы LZB в этом году] является чем-то нормальным. Как и то, что система выходит из строя на участке протяжённостью почти 70 километров».