Расследование аварии в Адамусе указывает на неисправность рельсов и исключает вероятность саботажа

Железнодорожная трагедия, произошедшая в воскресенье в Адамусе (Кордова), не имеет официальной причины, и министр транспорта, президент Renfe и руководство Iryo сходятся во мнении, что может пройти несколько дней, прежде чем будет найдено объяснение крушению поезда Iryo, которое привело к столкновению с поездом Alvia компании Renfe, следовавшим в противоположном направлении. Число жертв составляет 40 погибших и более 150 раненых различной степени тяжести. Судебные и технические расследования параллельно пытаются выяснить, что стало причиной аварии, сначала сосредоточив все внимание на почти новом моделе Iryo и на критическом месте инфраструктуры, таком как переход на Адамуз, расположенном примерно в 600 метрах от технического здания. Источники, близкие к расследованию, считают более вероятной причиной сбоя пути и практически исключают саботаж. Роковая цепь событий началась с выхода из рельсов трех вагонов поезда Iryo (задних) в 19:45 в воскресенье, когда он двигался со скоростью 205 километров в час на участке, обозначенном максимальной скоростью 250 километров в час. Этот поезд № 6189, следовавший по маршруту Малага-Мадрид с 296 пассажирами на борту, выехал на встречную полосу движения и через 20 секунд столкнулся с поездом Alvia, согласно оценкам, которые президент Renfe Альваро Фернандес Эредиа озвучил в эфире радиостанции Cadena SER. Два вагона последнего поезда пострадали больше всего, поскольку были отброшены на четырехметровый откос. Особенно пострадали 53 человека из 184 пассажиров. Поезд Iryo смог затормозить через несколько метров после места столкновения, недалеко от технической станции Адамус. Министр Оскар Пуэнте в воскресенье вечером говорил о «странных» обстоятельствах и недоумении экспертов в этой области. Поезд Alvia также двигался в пределах скоростного ограничения, со скоростью 210 километров в час, что значительно снижает подозрения в человеческой ошибке. Глава Renfe пояснил, что существует система безопасности LZB, которая срабатывает «при появлении препятствия на пути, блокируя колею и препятствуя движению, давая команду на экстренное торможение поезда». Недостаточное время, прошедшее с момента схода с рельсов поезда Iryo до столкновения с поездом Alvia, не позволило этой технологии сработать эффективно. В данном случае не может быть и речи об устаревшем подвижном составе. Модель Frecciarossa компании Iryo вышла с завода в 2022 году и прошла последнюю проверку в прошлый четверг. Оператор потребовал от производителя и поставщика услуг по обслуживанию поезда, компании Hitachi Rail, отчет с выводами по каждой из проверок. Президент Iryo Карлос Бертомеу назвал аварию «странной» и «необычной». Руководитель компании обратился к средствам массовой информации, будучи явно потрясенным, после того как «полностью предоставил себя в распоряжение» властей для выяснения обстоятельств произошедшего. Он также является президентом Air Nostrum, которая имеет тридцатилетнюю историю без смертельных аварий: «Я работаю в сфере транспорта 32 года, и у нас никогда не было аварий с жертвами, и это ужасно, это трагедия», — сказал Бертомеу, который воздержался от комментариев о возможных причинах. «Пока Комиссия [по расследованию железнодорожных аварий] не вынесет своего заключения, мы не должны высказываться, к тому же у меня нет оснований для этого», — заявил он. Участок пути, на котором произошла третья по счету железнодорожная авария со смертельным исходом в Испании, является частью коридора Мадрид-Севилья, самого старого в сети высокоскоростных железных дорог Adif, открытого в 1992 году. Однако реконструкция этого участка была проведена в мае прошлого года с инвестициями в размере 700 миллионов евро. В ходе работ, которые затронули путь, контактную сеть и системы безопасности, были реконструированы девять виадуков, по которым поезда преодолевают Сьерра-Морена, а также модернизированы 63 стрелочные переводы. Эти работы были завершены в октябре 2023 года. С тех пор на линии, проходящей от Адамуса до Вильянуэва-де-Кордова, произошло множество инцидентов, как более или менее серьезных. Народная партия задала вопрос об этих проблемах в Сенате в июне прошлого года, когда правительство ответило, что каждая из неисправностей устраняется в ходе плановых ремонтных работ. В частности, речь шла о двух технических инцидентах, зарегистрированных 5 июня, которые повлияли на работу систем сигнализации. Одна из неисправностей, произошедшая на виадуке Эль-Вале, была вызвана «высокими температурами и вибрацией от движения поездов», в результате чего расширительная пластина надземного перехода столкнулась с рельсом. Другая неисправность затронула релейную плату, «основной компонент для правильного функционирования системы сигнализации», как утверждало правительство в нижней палате парламента. Эта плата была заменена в рамках планового технического обслуживания, и обе меры «гарантировали безопасность движения в любое время». Техническое обслуживание на участке, где произошла авария, разделено на четыре контракта: инфраструктура и пути, электрооборудование, системы безопасности и контроль растительности, окружающей инфраструктуру. Через несколько часов после трагедии министр Оскар Пуэнте заявил, что техническое обслуживание высокоскоростной сети осуществляется на постоянной основе. Комиссия по расследованию железнодорожных происшествий (CIAF) работает на месте, чтобы определить возможные технические неисправности в инфраструктуре, в сошедшем с рельсов поезде Iryo и даже выяснить, имел ли место какой-либо саботаж. Команда следователей имеет доступ к важной информации, такой как коммуникации между поездами и центром управления линией; работа систем сигнализации и безопасности, а также данные, имеющиеся в распоряжении Adif, Renfe и Iryo о состоянии пути и поездов, участвовавших в столкновении. CIAF подчиняется Министерству транспорта, но с 2007 года действует как независимый орган, имеющий право запрашивать все данные такого рода. Во главе с бывшим руководителем Renfe Иньяки де Барроном, в случае аварии он обычно в течение нескольких часов публикует предварительный отчет об обстоятельствах, при которых она произошла. В понедельник он сообщил, что два последних вагона поезда Iryo сошли с рельсов на въезде в станцию Адамус и выехали на параллельный путь, что привело к столкновению с поездом Renfe Alvia, следовавшим в противоположном направлении. CIAF добавляет, что эта информация не является окончательной и может быть обновлена. На втором этапе, который начинается сейчас, публикация окончательного отчета о технических причинах может занять даже несколько месяцев. Источники, опрошенные Reuters, утверждают, что исследовательская группа обнаружила сломанный стык на путях, элемент, который, по словам члена ассоциации инженеров-строителей Рамиро Аурина, «находится под пристальным вниманием при проведении технического обслуживания». В координации с расследованием, начатым Комиссией по расследованию железнодорожных происшествий, Гражданская гвардия направила в этот район сотрудников Центральной группы визуальных инспекций (ECIO) Криминалистической службы для проведения осмотра места происшествия с целью сбора изображений и образцов. Кроме того, сотрудники Судебной полиции Командования Кордовы принимают показания некоторых свидетелей происшествия. Все это, как поясняют источники в вооруженных силах, будет предоставлено экспертам комиссии, которые должны подготовить официальный отчет о произошедшем. «Расследование находится в исключительной компетенции комиссии», — настаивают несколько опрошенных источников, которые подчеркивают, что роль Гражданской гвардии сводится к составлению протокола для передачи его в дежурный суд. «Расследование займет несколько месяцев. Нужно быть на месте происшествия, чтобы понять, что пока невозможно сделать какие-либо выводы о том, что произошло», — подчеркивают они. При осмотре места происшествия агенты обнаружили, что в нескольких точках участка, где произошла авария (прямой участок, на котором поезда могут развивать скорость до 250 километров в час), имеются несколько разрывов в рельсах и разрушенные шпалы. Министерство внутренних дел распространило в понедельник фотографии, на которых специалисты Гражданской гвардии фотографируют некоторые из них. Согласно источникам, близким к судебному расследованию, следствие указывает на то, что разрыв рельсов был следствием аварии, а не ее причиной, хотя они настаивают на предварительном характере расследования. «Сход вагонов с рельсов привел к сдвигу путей, что, в свою очередь, вызвало их разрыв в некоторых местах», — поясняет этот источник. Аэрофотоснимки, распространенные Гражданской гвардией, действительно показывают, что часть пути разрушена и то, что должно было быть прямой линией, имеет многочисленные изгибы в результате аварии. В результате этой деформации, вызванной аварией, путь, предположительно, сломался. Тем не менее, в первые дни основные усилия вооруженных сил будут сосредоточены на быстрой идентификации жертв аварии, в которой участвуют специалисты по ДНК и отпечаткам пальцев. Гражданская гвардия открыла офисы в Кордове (провинция, в которой произошла авария), Уэльве, Малаге, Мадриде (города, из которых отправлялись или в которые направлялись поезда) и Севилье, чтобы родственники первой степени жертв и пропавших без вести могли обратиться в них и предоставить данные, позволяющие идентифицировать своих близких, а также сдать образцы ДНК, предоставить их недавние фотографии и информацию о характерных физических особенностях, таких как татуировки или шрамы, что позволит ускорить идентификацию тел. В попытке найти объяснения инженер Аурин исключает человеческий фактор на борту поездов, «поскольку не было превышения скорости»; он также не верит в гипотезу о саботаже, «поскольку перерезка рельсов бензопилой привела бы к сходу с рельсов поезда Iryo». Этот технический специалист сосредоточился бы на трех сценариях: «Неисправность пути, поломка поезда или случай взаимодействия». Последний сценарий предполагает, что «подвижный состав пострадал от небольшого дефекта инфраструктуры, который вызвал чрезмерную реакцию». Член Ассоциации инженеров напоминает, что машинисты операторов и инженеры Adif сообщали о «вибрациях или странных звуках» при прохождении участка аварии. Эксперт также обращает внимание на недостаток усилий по техническому обслуживанию сети, учитывая, что скоростное движение выросло в геометрической прогрессии. «Очевидно, что этот участок был обновлен и, согласно статистике, в составе рельсов могла быть неисправность. Это обстоятельство в сочетании с роковым столкновением с поездом Alvia могло привести к трагедии». Обсудив это с большим количеством коллег, Рамиро Аурин исключает вероятность неисправности в стрелочном переводе, а также не верит, что причиной была сварка. Система сигнализации на линии Мадрид-Севилья оснащена системой безопасности LZB, которая, как объясняет Фернандес Эредиа из Renfe, «предотвращает человеческие ошибки», что наводит на мысль о «неисправности подвижного состава или инфраструктуры». Различные инженеры, опрошенные этой газетой, объясняют, что система безопасности автоматически тормозит поезд, когда он находится на расстоянии не менее 20 километров от препятствия, и не может эффективно срабатывать на меньших расстояниях. 20 секунд, которые Фернандес Эредиа дает в качестве запаса времени между выходом Iryo с рельсов и столкновением с Alvia, при скорости обоих поездов, немного превышающей 200 километров в час, составляют всего два километра, за которые машинист поезда Renfe мог бы остановить поезд и избежать столкновения. Этот 27-летний машинист находится среди погибших.