Разговоры между Аточей и машинистами перед аварией в Урде: разбор фраза за фразой

Через несколько часов после аварии в Урде в сеть попали три аудиозаписи: одна из них содержит разговор между Центром управления движением (CRC) компании Adif, расположенным в Аточе, и машинистом поезда AVE 02080. Им был Антонио Аседо Менесес, погибший в результате столкновения. Две другие записи — это разговоры между этим же центром и машинистом поезда Iryo. Но это были не единственные записи: диспетчерский пункт в Аточе, по всей видимости, связывался со всеми поездами, затронутыми неисправностью, которая привела к остановке поездов, попавших в аварию. На аудиозаписях также слышно, как сотрудники Аточе колеблются и советуются друг с другом. Помимо технических и формальных аспектов, в разговорах присутствуют разговорные выражения, которые передают ощущение неопределённости в связи с возникшей аномалией. В этом контексте в разговоре с AVE выделяется ключевая деталь: машинист сообщает, что впереди путь занят, но диспетчерская станции Аточа отдает приказ, оставляющий выбор скорости на усмотрение диспетчерского центра, и велит ему продолжать движение с нормальной скоростью. Это одна из ошибок, предшествовавших столкновению. Далее мы объясняем и раскрываем контекст его фраз, изобилующих техническими терминами. Терминология была сверена с официальными источниками и руководствами [см. методологию в конце] а также с двумя машинистами, пожелавшими остаться неизвестными. Машинист поезда AVE 2080 связывается с диспетчерским центром Аточа и сообщает о «сбое передачи сигнала из-за частичной блокировки 000»: этот сбой передачи сигнала является одной из предусмотренных аномалий системы LZB — механизма безопасности, регулирующего упорядоченное движение поездов по кантонам или участкам пути. Согласно первому официальному отчёту, сбой произошёл около 8:31; звонок начался через две-три минуты после этого. Когда происходит такой сбой, система может отображать целевую скорость «000»: это означает, что участок между поездом и следующей станцией занят другим транспортным средством. Именно это и произошло с поездом AVE, как сообщает и вновь подтверждает машинист. В Аточе начинают говорить об «отключении». Отключение системы LZB — это ещё одна процедура, предусмотренная правилами, которую должен санкционировать ответственный за движение (в данном случае — Аточа). Слышно, как сотрудники диспетчерского центра совещаются: «Мне уже звонит 2080», — говорит голос. «Его, конечно, придётся отключить», — «Хорошо, тогда я дам разрешение», — отвечает диспетчер. После этого они начинают оценивать, следует ли отдавать приказ об отключении. Диспетчер ещё раз подтверждает то, что он понял: целевая скорость нуль. И объясняет машинисту, что могло произойти: «Дело в том, что вышла из строя станция Урда». Станция — это наземный пункт, куда система LZB поезда отправляет данные о своём положении и характеристиках. Её отключение, по-видимому, и стало причиной сбоя системы LZB. Диспетчерский центр вновь обсуждает между собой: «отключать или нет». Диспетчер колеблется, и другой голос дает добро: «Ладно, хорошо». «Отключаем», — говорит диспетчер и просит машиниста подготовиться к записи телефонного распоряжения — официального приказа, который диспетчерский центр передает по телефону, а машинист записывает. Здесь кроется один из ключей к пониманию того, что произошло, ведь в случае такой неисправности правила предусматривают как минимум два варианта действий. Первый: если участок впереди обозначен как занятый, диспетчер может приказать поезду AVE продолжить движение, ориентируясь на световые сигналы на пути (система боковой сигнализации, BSL) и двигаясь «на глаз», то есть со скоростью, позволяющей машинисту видеть препятствия на пути и затормозить в случае их появления. Второй вариант — разрешить отключение системы LZB и движение по системе BSL, но на условиях, которые он, из центра управления, установит, и это может быть обычное движение, то есть с обычным ограничением скорости на этом участке в отсутствие нештатных ситуаций: более 200 км/ч. После принятия решения об отключении машинист ожидает приказа, но диспетчер прерывает его: «Один момент». Похоже, он жалуется на что-то, используя «закладку для листа», вероятно, листа из телефонной книги, которая используется в диспетчерском центре. Найдя его, он называет код модели телефонного сообщения: «LZB4», который соответствует второму из двух вышеуказанных вариантов, то есть отключить LZB и двигаться по BSL в соответствии с условиями, установленными диспетчерским центром. Как мы увидим, этот код имеет ключевое значение. Но когда машинист сообщает, что готов записать приказ, диспетчер снова его останавливает: «Нет, нет, подождите». Он зачитывает вслух, что в телефонном сообщении сказано «отключить и снова подключить». Дело в том, что в тексте LZB4 повторное подключение указано в скобках: «отключить (и снова подключить)». Это позволяет отдать как приказ только об отключении, так и приказ об отключении оборудования с последующим повторным подключением. В течение почти полминуты в центре управления слышны сразу несколько голосов: «Подожди минутку, мы запутались, потому что говорят, что это исправят», — слышно, как говорит оператор. Голос на заднем плане подтверждает: «Это 4», имея в виду LZB4. Оператор по телефону отвечает: «А, да?». И сразу же подтверждает код LZB4. Похоже, оператор принимает решение: они находятся в ситуации «повторного подключения». И он ещё раз подчеркивает код: «Это LZB 4». Важная деталь этого телефонного разговора заключается в том, что условия движения остаются незаполненными, чтобы их определил диспетчерский центр. В бланке, который используется в центре, это буквально пустая строка в тексте. В конце аудиозаписи диспетчер заполнит этот пробел записью «нормальное движение». Диспетчер уверяет, что «когда поезд пройдет через CDI, он снова начнет принимать сигнал». Чтобы понять эту фразу, нужно помнить, что система LZB делит путь на участки, каждый из которых подключен к станции, передающей данные для считывания системой. Граница между одним участком и другим — это CDI (смена идентификационного участка). Проходя через CDI, поезд, у которого пропал сигнал LZB (как у AVE 2080), может вновь войти в зону действия LZB: именно это имеет в виду диспетчер, говоря о «восстановлении связи». Тем не менее, когда машинист вновь начинает получать данные, ему необходимо следовать путевым сигналам до следующей точки зоны действия LZB. Поэтому диспетчер говорит, что когда поезд пройдет Урду (где, по-видимому, и находится проблема), он восстановит связь с LZB на первом же CDI, и всё вернётся в нормальное русло. В разговоре нет упоминаний о других поездах, несмотря на то, что AVE находится в положении «мета-ноль» (участок между поездом и следующей станцией занят другим транспортным средством). Именно в этой части аудиозаписи кроется ключ к разгадке. В случае сбоя связи при «нулевой отметке», о котором сообщает машинист, правила предусматривают, что участок до входного сигнала следующей станции занят. Для такого случая предусмотрен телефонный звонок с указанием продолжать движение по визуальному контролю без отключения LZB. Согласно кодам, используемым Adif и Renfe, этот телефонный звонок обозначается как LZB3. Однако диспетчерский центр назначает другой режим — LZB4, который предусмотрен правилами «в случае неисправности данного режима или в связи с эксплуатационными потребностями» и оставляет определение условий движения на усмотрение диспетчерского центра. Аточа устанавливает их на «нормальный режим движения». Машинист, который до этого момента просто повторял команды, поступавшие из Аточи, одновременно записывая их, на этом этапе не повторяет, а спрашивает, возможно, удивлённо: «Нормальный режим движения?». Получив утвердительный ответ от диспетчерской, он отвечает: «Хорошо». Поезд № 6076 компании Iryo связывается с диспетчерской Аточи. Машинистка объясняет, что с ней произошло: сбой системы LZB, точно так же, как и у машиниста AVE. Но с другим указанием: уже не «целевое значение 0», а «целевая скорость 40». Это означает, что путь до следующей станции свободен и поезд может продолжать движение без необходимости получения разрешения, ориентируясь на путевые сигналы (BSL). Она пыталась восстановить связь с системой LZB при прохождении через CDI — точки, где поезд вновь подключается к системе — на 113-м километре, но ей это не удалось, поскольку, как мы теперь знаем, система LZB вышла из строя на участке пути протяжённостью 63 километра. Поезд находится перед светофором с красным сигналом, и диспетчерская не разрешает ему проехать (есть случаи, когда правила позволяют дать разрешение на проезд). Диспетчер отдает распоряжение по телефону: такое же распоряжение, какое он отдал поезду AVE пятью минутами ранее и которое оставляет решение об условиях движения на усмотрение диспетчерской. Аточа здесь также определяет «нормальный режим движения». Разница с поездом AVE заключается в исходной ситуации: машинист поезда Iryo сообщил о целевой скорости 40, что, согласно правилам, означает, что путь впереди свободен, в то время как поезд AVE сообщил «000», что означает, что путь занят. Аточа отдает этот приказ Iryo через четыре минуты после разговора с AVE, несмотря на то что Iryo находится впереди. Как показывают данные REnfe, проанализированные газетой EL PAÍS, AVE уже возобновляет нормальное движение во время этого звонка. Спустя несколько минут после первого звонка Iryo вновь связывается с Аточей. С Аточи отвечает не тот же диспетчер, что и раньше, а другой. Машинистка объясняет, что не смогла выполнить приказ, данный ей во время предыдущего звонка: «Поезд не позволяет мне перезапустить систему LZB, и поэтому я до сих пор стою перед входным сигналом». Согласно правилам, каждый раз при перезапуске бортового оборудования LZB поезд должен проводить автоматическую проверку работоспособности. Если в ходе проверки обнаруживается неисправность, которую невозможно устранить, оборудование не может использоваться с системой LZB (из аудиозаписи неясно, почему поезд не позволяет ей перезапустить систему). Диспетчер отвечает, что согласен, и просит позвонить, если проблемы повторятся. Но на этом разговор заканчивается, хотя трансляция аудиозаписи продолжается. После того как трубку вешают, слышен разговор между сотрудниками диспетчерского центра, в том числе с диспетчером, который только что разговаривал по телефону. Один из голосов, похоже, кратко описывает ситуацию с поездом «Ирио»: «У 76-го возникли проблемы с оборудованием. У него установлен режим „мета 40“, поэтому он движется, пока не остановится». Другой голос добавляет: «Он приближался с кодом 40, пусть продолжает движение в BSL». Неясно, что имеется в виду под словами «продолжает движение, пока не остановится»: в предыдущем вызове та же самая машинистка поезда «Ирио» утверждала, что стоит на месте: «Я остановилась перед входным сигналом в Урде». Затем голос спрашивает о другом поезде, AVE 2061, который, как показывают проанализированные EL PAÍS открытые данные Renfe, следовал по маршруту Севилья–Мадрид в обратном направлении: «2061-й, который находится там, в районе Урды, ему не нужно давать команду на отключение или это обычный сигнал «мета-ноль»? Это же отключение, да? Мы же не делали этого?». Этот последний вопрос сталкивает две команды, прозвучавшие в аудиозаписях: телефонный приказ об отключении, тот же, который получили AVE 2080 и поезд из Ирио, и приказ, соответствующий «мета-ноль», который обязывает продолжать движение по визуальному контролю без отключения LZB. Единственный ответ, который слышен, —: «В Урде у нас проблема». Аудиозапись заканчивается на этом, примерно за 3–4 минуты до столкновения. Неизвестно, связывался ли Центр управления снова с поездом AVE, который тем временем мчался по путям навстречу поезду Iryo. Если у вас есть информация по этому делу, вы можете связаться с автором по адресу [email protected]