Президент Adif опровергает заявление Гражданской гвардии и заявляет, что пока нет достоверных доказательств обрыва железнодорожного полотна в Адамусе

Президент компании Adif Педро Луис Марко де ла Пенья сегодня днем внес поправки в ключевые части последнего отчета, направленного Гражданской гвардией судье, ведущей расследование по делу о железнодорожной аварии в Адамусе (Кордова). Документ был подписан 27 марта, и в нем утверждалось, что за 22 часа до аварии на 318,681-м километре высокоскоростной линии Мадрид-Севилья произошел разрыв рельса. «Мы ожидаем экспертных заключений и не исключаем, что причиной аварии могла стать даже отдельная деталь на путях», — отметил руководитель ведомства после того, как перед представителями СМИ высоко оценил работу сотрудников Командования Кордовы в их роли судебной полиции. Контур пути, которых на линии Мадрид-Севилья насчитывается 1 300, «представляет собой систему для определения положения поездов, а не надежную и безопасную систему для обнаружения каких-либо аномалий на пути». В документе Гражданской гвардии отмечалось, что падение напряжения на пол-вольта в путевом контуре, на котором произошло сход с рельсов поезда Iryo, что 18 января привело к трагедии, с высокой степенью вероятности указывает на разлом рельса или сварного шва на участке протяженностью 756 метров, проходящем через Адамус. «Разрыв рельса обнаруживается с помощью путевого контура только в случае полного разрыва, а не при наличии трещин или частичных разрывов», — заявил Марко де ла Пенья. В этой связи он подчеркнул, что «система путевых цепей не может служить средством обнаружения разрывов рельсов, поскольку электрический ток может найти альтернативный путь, замыкая цепь и скрывая разрыв рельса». Во время своего публичного выступления руководитель признал, что «произошло нечто, что могло стать началом трещины или частичного разрыва, но ни в коем случае это не может служить основанием для окончательных выводов». Рельсовый контур — это система мониторинга, которая указывает, свободно ли рельсовое полотно или занято, а не система оповещения. Если 19 машинистов проехали там [до аварии], не обнаружив никаких инцидентов, нельзя делать выводы о причине, которая остается предметом экспертных отчетов». Ссылаясь на рекомендации Европейского железнодорожного агентства, Марко де ла Пенья заявил, что ни в одной стране мира не используется путевой контур в качестве детектора разрывов рельсов, опровергая доказательство, которое Гражданская гвардия признала достоверным в своем постановлении в конце марта: «Его нет ни в Японии, ни во Франции, как заверили нас Hitachi и Alstom; его нет и, по мнению CAF и Siemens. В этом случае нет никаких споров». Руководитель Adif подчеркнул, что «это не проблема технического обслуживания [инфраструктуры], которой нынешнее руководство уделяет наибольшее внимание за последние годы. Нас обвиняли во всем, но есть ли какая-то халатность? Мы опровергаем все обвинения». Он также напомнил, что комплексная модернизация линии Мадрид—Севилья предусматривает предстоящую замену немецкой системы безопасности LZB на более современную ERTMS2. В планы проекта также входит обновление системы путевых цепей. Все это будет осуществляться без остановки движения поездов и без значительных технологических нововведений по сравнению с уже установленным оборудованием. Марко де ла Пенья сослался на «неверную» интерпретацию со стороны Гражданской гвардии в отчете, направленном в суд Монторо (Кордова). Представители Adif заявляют, что при реконструкции самой старой линии высокоскоростного железнодорожного сообщения, эксплуатируемой с 1992 года, были соблюдены все требования безопасности: «Мы предъявляем максимальные требования в технических заданиях, но не требуем того, что невозможно выполнить». Президент компании, подведомственной Министерству транспорта, также упомянул порог срабатывания сигнализации путевой цепи при падении напряжения: «Это определяет производитель оборудования, а не Adif, в соответствии с техническими характеристиками своего оборудования. Я запросил отчет у Hitachi Rail, чтобы прояснить этот вопрос». Представители японского производителя, который также отвечает за техническое обслуживание путевой цепи, провели в прошлую пятницу встречу с техническими специалистами Комиссии по расследованию железнодорожных происшествий (CIAF) для разъяснения ситуации. Система сигнализирует о неисправности, когда падение напряжения превышает один вольт, тогда как в Адамусе оно составило полвольта. Сегодня днем представители Adif вновь заявили, что в данном случае «не было сокрыто ни одной улики и не было изменено ни одного отчета или документа [относительно сварных швов на участке в Адамузе], как указано в отчете Гражданской гвардии». Что касается замены участков рельсов в районе, где произошла авария, унесшая жизни 46 человек, Педро Луис Марко де ла Пенья заверил, что «были заменены три рельса: первый по указанию CIAF 30 января, когда мы находились в процессе реконструкции, а их замена была произведена 13 февраля. Начиная с этого участка, мы проанализировали все рельсы на отводах линии и обнаружили, что на одном из рельсов длиной 36 метров номер на штампе не совпадает; мы сверили техническую документацию и обнаружили несоответствие. Поэтому мы попросили поставщика «Talleres Alegría» найти его, и они, в свою очередь, запросили отслеживаемость у производителя Arcelor, который посоветовал заменить рельс. Мы сообщили об этом судье 3 марта, и в ночь с 4 на 5 марта произвели замену в полутора километрах от места аварии, на северном отводе». 5 марта судья определила пятикилометровую зону, в пределах которой Adif должна запрашивать разрешение у суда в течение 15 дней, если ей потребуется выполнить какие-либо работы или изменения в этой зоне. Что касается обнаружения «кусков алюминия на путях и серьезных повреждений шпал» в ходе работ по осмотру инфраструктуры в дни, последовавшие за трагедией, президент Adif сообщил, что сотрудники компании сообщили об этом как в CIAF, «которая не сочла эти факты значимыми», так и в Гражданскую гвардию, «которая зафиксировала их и включила в материалы расследования, но не изымает их». Именно технические специалисты самой Adif доставили эти детали на ремонтную базу в Хорначуэлос, в Кордове, где они находятся в распоряжении следствия и по-прежнему являются одной из гипотез, хотя и менее вероятной, чем разрыв пути, в качестве причины схода с рельсов поезда Iryo, следовавшего через Адамус в направлении Мадрида, и столкновения с поездом Alvia компании Renfe, который пересекал путь в тот момент. «Мы привержены правде, прозрачности и безопасности. Если мы что-то сделали не так, мы это признаем, но мы не можем поддаваться панике и домыслам, когда ключевые детали в этом деле еще предстоит проанализировать», — заявил представитель Adif. CIAF ожидает назначения судебных экспертов, определения лаборатории и судебного разрешения на испытание рельса и сварного шва, которые, как подозревается, сломались в Адамусе.