Исследователи анализируют систему безопасности LZB, чтобы установить точное место схода поезда с рельсов.

Полевые работы завершены. Технические специалисты как из Комиссии по расследованию железнодорожных происшествий (CIAF), так и из Гражданской гвардии покинули Адамус, город в провинции Кордова, где произошла железнодорожная катастрофа, унесшая жизни 45 человек. И, как отмечают источники, близкие к расследованию, уже ведется работа по анализу всего извлеченного материала; и одним из ключевых моментов будет система безопасности и контроля движения LZB, которая передает поезду информацию о скорости, с которой он может двигаться, расстоянии и состоянии пути. Эта система способна самостоятельно инициировать автоматическое экстренное торможение. Однако в случае с поездом Alvia компании Renfe скорость столкновения с поездом Iryo, который сошел с рельсов и выехал на его путь, сделала эту систему абсолютно неэффективной. Тем не менее, запись, оставленная поездом Iryo, должна дать точную информацию о месте, где произошло сход с рельсов. Немецкая система LZB, которая дает столько же гарантий, сколько ERTMS уровня 1, предоставит точную информацию. Однако эта технология практически не используется в испанской железнодорожной сети, и Adif начала заменять ее на линии Мадрид-Севилья, включая участок Адамус, на более совершенную систему ERTMS уровня 2, одобренную в Европейском союзе. На этой неделе технические специалисты сосредоточатся на составлении подробной хронологии событий. Речь идет о том, чтобы проследить временную линию через все без исключения записи, которые оставили следы в системах, чтобы таким образом найти точку и, возможно, точную причину, которая вызвала аварию. Существуют записи о блокировке поезда, видеозаписи с камер безопасности, которые Adif имеет на остановке в Адамусе (компания уверяет, что они не были направлены непосредственно на пути, поскольку являлись оборудованием для защиты технической станции Адамус), экстренные звонки, сделанные машинистом Iryo и контролером Alvia, а также следы, зарегистрированные в системе непрерывного контроля движения LZB. Есть также датчики бокового смещения, следы на рельсах и шпалах, а также зазубрины на колесах нескольких поездов. LZB — это система защиты поезда, которая находится в кабине и связывается с кабельной проводкой на пути. Испания сделала ставку на эту систему в 1980-х годах, когда началось строительство высокоскоростной линии Мадрид-Севилья, которая была введена в эксплуатацию в 1992 году. Это немецкая разработка, которая в настоящее время используется в сети в крайне редких случаях. Источники, близкие к расследованию, отмечают, что она используется только на этой высокоскоростной линии и на некоторых пригородных линиях, таких как Мостолес (Мадрид). Системы безопасности отвечают за контроль скорости и обеспечение автоматического торможения высокоскоростных поездов, снижая вероятность человеческой ошибки. Технические специалисты уже подтвердили, что система даже не сработала в поезде Alvia, поэтому столкновение произошло при скорости 200 километров в час, с которой двигался этот поезд, по сравнению с поездом Iryo, который двигался с аналогичной скоростью. Трагическая последовательность событий, приведшая к столкновению обоих поездов в Адамусе, не оставила машинисту времени на реакцию, и эта тормозная система также не сработала. Опрошенные источники не связывают этот факт с самой системой безопасности LZB, а объясняют, что, учитывая обстоятельства столкновения, то же самое могло произойти с любой другой системой. Правда заключается в том, что в инвестиции более 700 миллионов евро, которые Министерство транспорта вложило в этот участок, как уже несколько дней повторяет Оскар Пуэнте, также входила замена системы безопасности для ее приведения в соответствие с самыми передовыми стандартами Европейского союза (ЕС). Работы уже начались, и Adif заверила, что они не были инвазивными, благодаря чему движение могло осуществляться в обычном режиме. На всем участке будет произведен переход с LZB на систему ERTMS, которую ЕС выбрал для унификации высокоскоростных перевозок. Компания Ouigo, фактически, задержалась с выходом на рынок Андалусии после либерализации пассажирских перевозок, поскольку для работы на этом коридоре ей необходимо было установить систему LZB на своих двухэтажных поездах. Как она сообщила, для этого она инвестировала 40 миллионов евро, поручив выполнение работ компании Alstom. В апреле 2025 года Министерство транспорта в пресс-релизе объяснило подготовку этой инфраструктуры протяженностью 470 километров и уже предупредило, что она будет включать «ERTMS уровня 2, самую передовую систему сигнализации в мире». Однако на момент аварии продолжала функционировать система LZB, которая и оставила запись. Источники, близкие к расследованию, уточняют, что теперь необходимо сопоставить эти отметки с другими записями, чтобы прояснить все аспекты расследования. Расследование должно выяснить, почему сломался новый рельс, изготовленный в 2024 году и установленный в мае 2025 года. Источники, близкие к расследованию, уточняют, что на этом участке также есть шпалы 1992 года, когда была построена дорога, хотя Пуэнте объяснил в воскресенье в своем аккаунте в X, что обрушилась именно недавно установленная шпала. Металлографические образцы, по словам этих источников, были отправлены в лабораторию. Судья из Монторо (Кордова), которой было поручено судебное расследование, назначила день для проведения исследования сломанной рельсы в Мадриде, чтобы на него могли прибыть технические специалисты CIAF, Гражданская гвардия и судья из столицы. Компания AcelorMittal, производитель сломанного рельса, который мог стать причиной крушения, выразила готовность «полностью и прозрачно сотрудничать со следствием», но попросила, чтобы оно было независимым и проводилось без «спекуляций». «Вся сталь, поставляемая для железнодорожных путей, проходит строгие испытания на качество», — говорится в заявлении, опубликованном в воскресенье днем. Министр Пуэнте распорядился проверить все рельсы из этой партии.