Диспетчеры станции Аточа дали указание следовать неверному протоколу перед столкновением поездов AVE и Iryo: «Я запутался»

Диспетчеры координационного центра в Аточе (Мадрид) дали поезду AVE 2080 указание следовать неверному протоколу, в результате чего в среду он столкнулся с поездом Iryo 6076 в населённом пункте Урда в провинции Толедо, что привело к гибели по меньшей мере 69 человек и ранению 58. Об этом свидетельствуют правила работы машинистов компании Renfe, а также показания, полученные нашей газетой от трёх экспертов, имеющих опыт работы на высокоскоростной линии, соединяющей Мадрид и Севилью. Машинист поезда AVE сообщил диспетчерам сети Adif о «сбое в передаче сигнала из-за частичной блокировки». Это техническое выражение, предупреждающее об отключении системы, которая должна предотвращать столкновение двух поездов в одной точке (LZB), должно было активировать протокол LZB 3, по мнению опрошенных экспертов. Применение этой процедуры ограничивает скорость затронутого поезда «движением по видимости», то есть скоростью, достаточно низкой для того, чтобы машинист успел затормозить при обнаружении препятствия. Однако из Аточи ему было приказано применить протокол LZB 4, который оставляет решение о скорости на усмотрение координационного центра. В данном случае диспетчер, руководивший движением, указал машинисту выбрать «нормальный режим движения» без каких-либо ограничений. Таким образом, поезд AVE выехал на участок пути, позволявший ему развивать скорость до 200 километров в час. Менее чем через двадцать минут он столкнулся с поездом Iryo. Инструктор машинистов, хорошо знакомый с линией Мадрид—Севилья — самой старой высокоскоростной линией Испании, объясняет: «Вся связь между диспетчерской и машинистом регулируется документом, который называется „телефонема“ — это своего рода телеграмма. Каждая телефонема имеет, так сказать, название и номер. Оператор диспетчерского центра Аточа передал машинисту поезда AVE сигнал LZB 4, хотя должен был передать LZB 3». «Именно этот сигнал передается в случае сбоя передачи данных при частичной блокировке, о чём и сообщил машинист», — продолжает он. «Код 4 рекомендует отключить и снова включить систему LZB, возобновить движение под контролем BSL [вторичной системы безопасности] и в соответствии с рекомендованными условиями движения, которые в данном случае также должны были предполагать движение по визуальному контролю до сигнала [однако было выбрано обычное движение]». Один из инженеров, участвовавший в установке системы LZB на линии Мадрид–Севилья и впоследствии курировавший работы по техническому обслуживанию, соглашается: «Должна была быть LZB 3». Это распоряжение, добавляет он, должны были получить машинисты всех шести поездов, остановившихся в районе Урды, а не только тех, которые попали в аварию. «Поезда должны были восстановить работу системы LZB при выходе из состояния остановки со скоростью не более 40 километров в час». Наша газета связалась с компанией Adif, которая отказалась комментировать вопрос о соблюдении протоколов, сославшись на то, что по факту аварии ведётся судебное расследование. В любом случае, один из высокопоставленных источников в компании признал, что протокол не был соблюдён надлежащим образом в соответствии с положениями правил железнодорожного движения. Всё произошло следующим образом. В 8:36 машинист поезда AVE связался с координационным центром. «Здравствуйте, Аточа, у меня сбой связи из-за частичной блокировки 0 0 0», — сообщает он с поезда, используя выражение, которое в своде правил указывает на необходимость применения протокола LZB3. Кроме того, код «0 0 0» означал, что поезд AVE обнаружил, что перед следующей станцией находится другой поезд (Iryo). В этот момент собеседник машиниста AVE в координационном центре начинает консультироваться с другими коллегами. «У тебя точка остановки и конечная точка нулевая [запрет на движение], верно?», — спрашивает он машиниста. Затем он объясняет машинисту, что вышла из строя станция Урда, где находятся три компьютера, отвечающих за работу системы LZB на этом участке, чтобы разъяснить ему суть неисправности, которая его затрагивает. «Ну, посмотрим…», — продолжает диспетчер из Аточи, перебирая свои бумаги. «Чёрт, где же этот лист?», — слышно, как он говорит. «. Эта чертова мнемотехника…», — продолжает он. И спрашивает: «LZB 4?». Оператор снова проверяет информацию, и слышно, как он говорит: «Подожди минутку, машинист, я немного запутался, мне говорят, что это исправят». — «Это четвертый», — сообщает диспетчеру неизвестный собеседник, который, по-видимому, находится на станции Аточа, объясняя, какой протокол следует применить. Именно тогда диспетчер принимает решение отдать машинисту распоряжение применить протокол LZB 4, мотивируя это тем, что поезд AVE сможет вновь подключиться к системе LZB после прохождения станции Урда, где и возникла неисправность в системе безопасности. «Итак, это LZB 4», — заключает он в разговоре с машинистом AVE, имея в виду протокол, применяемый в случае отключения и неисправностей бортового оборудования. «Отключите и снова подключите LZB и возобновите движение в режиме BSL с нормальной скоростью». — «Нормальной скоростью?» — удивляется машинист AVE. — «Да». Это ключевой момент: при скорости 200 километров в час поезда такого габарита, как те, что курсируют по испанской сети высокоскоростных железных дорог, требуют около четырёх километров для полной остановки. Сделать это вовремя невозможно, если решение зависит от человеческого глаза. В любом случае, станция Аточа продолжает работу в обычном режиме, несмотря на то что в 8:41 машинист поезда Iryo сообщает в диспетчерский центр, что не может сдвинуть свой поезд с места: «У меня произошла потеря связи при скорости Meta 40 [при ограниченной скорости], я двигалась по режиму BSL, сейчас остановилась у входного сигнала Урда». Диспетчеры центра Аточа предупреждают машиниста, что ей не разрешается проходить этот сигнал. Дежурный диспетчер приказывает отключить и снова включить систему LZB, чтобы возобновить движение «в обычном режиме». Ничего не меняется, когда около 8:48 машинистка настаивает, что проблема с «Ирио» сохраняется. — Поезд не позволяет мне перезапустить систему LZB, и поэтому я до сих пор стою перед входным сигналом. — Ладно, понятно, ну что ж, когда сможете, и если возникнут проблемы, позвоните нам. В этот момент на записи происходящего слышно, как женский голос комментирует следующее: «У [Iryo] 6076 проблемы с оборудованием», — говорит она. «Он движется со скоростью 40 [ограниченной скоростью], пока не сможет остановиться, пока не остановится», — подчеркивает она. «У него мета 40», — настаивает она. «Он движется, пока не остановится», — подчеркивает она. Два источника, близкие к железнодорожной эксплуатации, интерпретируют эти фразы, произнесённые в момент замешательства, как описание того, что поезд «Ирио» всё ещё находился в движении, хотя на самом деле он был остановлен; однако невозможно установить, имели ли они на самом деле в виду другой поезд на экране координационного центра. Действия диспетчеров станции Аточа уже подверглись критике в тот же среду, когда произошла авария, со стороны министра Оскара Пуэнте во время пресс-конференции, на которой он охарактеризовал цепочку действий как «неправильную». «Именно диспетчерский центр принимает решение о возобновлении движения в обстоятельствах, которые, с нашей точки зрения, необъяснимы», — заявил министр транспорта. «Решение принимается в тот момент, когда поезд стоит, а на въезде на станцию Урда горит красный сигнал, и принимается решение о возобновлении движения не так, как следовало бы, а в любом случае, если движение и возобновляется, то по принципу «движения на глаз», то есть со скоростью, позволяющей машинисту остановиться при любых обстоятельствах на пути, с максимальным ограничением до 40 километров в час», — с сожалением отметил он. «В этом и заключается причина произошедшей аварии». Это была не единственная критика со стороны члена правительства, возглавляемого Педро Санчесом. Сбой в системе LZB затронул шесть поездов на участке протяжённостью 64 километра. Когда им приказали возобновить движение, один из машинистов этих поездов, по словам Пуэнте, усомнился в приказе двигаться с нормальной скоростью. И, по словам министра, диспетчерская станции Аточа согласилась с ним. «Другим поездам дается указание, и в одном из случаев оно дается неверно, и именно машинист исправляет диспетчерский центр, говоря: „Не может быть нормального движения, должно быть движение по видимости“, — вспомнил министр. — И диспетчер отвечает ему: „Да, движение по видимости“». Именно этого и не сделали в случае с поездом AVE, который в итоге столкнулся с поездом Iryo. Что касается колебаний при принятии решений, опрошенные эксперты сходятся во мнении, что причиной является повсеместный дефицит подготовки, причём не только среди диспетчеров. «При возникновении нештатной ситуации нельзя колебаться». Чтобы возобновить движение, необходимо сначала убедиться из диспетчерского центра, что участок пути свободен [в данном случае это не было так]. Но вина лежит не на человеке, отдающем этот приказ, а на системе, допустившей недостаточную подготовку».