Влияние повышения тарифов на общественный транспорт: «Больше всего страдают те, кто живет на окраинах»

В пять утра, когда в Коакалько, штат Мехико, примерно в 40 километрах от центра столицы, еще темно, Мирея Сантос уже на улице. 47-летняя женщина проходит два квартала, поднимает руку и усаживается на последнее свободное место в комби, как здесь называют микроавтобусы общественного транспорта. «Сегодня мне повезло, иногда я жду до 20 минут и всю дорогу еду стоя», — говорит она. Пассажиры, которым повезло меньше и которые едут стоя, в течение получасовой поездки делают всевозможные маневры, чтобы не упасть из-за скорости, ухабов и резких торможений, поскольку держаться не за что. Тишина, необходимая для сна, нарушается приветствиями «доброе утро» тех, кто входит и выходит, и просьбами передать деньги водителю. Мирея получает сдачу и понимает: «Они уже подняли цены». Она имеет в виду повышение тарифов на общественный транспорт в штате Мехико и в столице, которое особенно ударило по миллионам людей, которые каждый день пересекают границу между этими двумя территориями. С 1 ноября в столице вступило в силу повышение цены на проезд на 1,50 песо. Пассажиры стали платить минимальную плату в размере 7,50 песо за проезд в микроавтобусах и 8,50 песо за проезд в автобусах. Стоимость проезда в концессионном транспорте также выросла на девять песо, а ночной тариф (с 23:00 до 6:00) повысился на 20%. Соглашение между правительством Клары Бругады и перевозчиками было достигнуто после нескольких дней напряженных переговоров и угроз профсоюза провести протесты и блокировать город, чтобы добиться удовлетворения своих требований. Концессионеры стремились уравнять повышение, утвержденное всего несколько недель назад в штате Мехико, которое увеличило базовый тариф с 12 до 14 песо. Для Мирейи, которая ежедневно ездит из штата Мехико в столицу, сумма повышений означает примерно 42 песо в неделю. В ее семейном бюджете — 17 000 песо в месяц, около 920 долларов, которые составляют ее зарплата, зарплата мужа и старшего сына — каждый песо на счету. Ее семья также зависит от общественного транспорта, и каждый из них тратит около 58 песо в день. «Иногда мы шутим, что на все, что мы тратим, мы могли бы снять жилье поближе к работе, но аренда очень дорогая, и не так-то просто покинуть дом», — говорит она. Мирея приходит на работу с восходом солнца, чуть раньше семи утра, после того как пересела на три разных вида транспорта: маршрутку, пригородный поезд и автобус до Вальехо, на севере Мехико. Для нее пригородный поезд предлагает лучший сервис, потому что «он чистый и ухоженный», хотя цена высокая: 25,50 песо за три станции. «Автобусы и микроавтобусы — самые худшие», — отмечает она. «Водители курят, плохо водят, а автобусы в очень плохом состоянии», — рассказывает он, сидя в автобусе с разорванными сиденьями, неустойчивой поручневой рейкой и громко играющей песней Хуана Габриэля. В общей сложности он проводит четыре часа в день, шесть дней в неделю, в транспортных средствах, которые он называет «небезопасными и изнурительными». К экономической нагрузке добавляется еще и страх. За последние годы он пять раз подвергался нападениям в маршрутках. В 20 километрах отсюда, в Тлальнепантле, Омар Серрано тоже встает рано утром. Ему 31 год, он работает в сфере цифрового маркетинга в офисе в Санта-Фе, одном из самых дорогих и загруженных районов столицы. Его поездка, которая занимает четыре часа в день, стоит 49 песо. «Сервис ужасный. Автобусы пахнут плохо, у них разбиты стекла, а сиденья проваливаются. Я не жду лимузина, но хотя бы чего-то достойного», — говорит он с иронией. «Я не считаю, что мне мало платят, но денег не хватает. Если бы аренда жилья рядом с работой не была такой дорогой, я бы без колебаний переехал», — утверждает он. В его офисе многие также страдают от бесконечных поездок и растущих расходов. «Для тех, кто работает в цифровой сфере, логичным было бы работать из дома. Нет смысла ездить только из-за традиции». И Мирея, и Омар сходятся во мнении, что повышение не улучшит качество обслуживания. «Это сделано, чтобы успокоить перевозчиков, а не для блага пользователей», — говорит она. «Я не виню водителей, — добавляет он, — а правительство, которое должно гарантировать достойные условия». Аревало, который согласен с тем, что больше всего страдают пользователи из пригородов — из-за структурной проблемы централизации услуг и рабочих мест — объясняет: «Иногда считается, что повышение тарифов является результатом давления со стороны автотранспортного сектора, автосалонов, но это не обязательно так. Ежегодная проверка тарифов уже закреплена законом; в случае Мехико эта проверка должна проводиться в первом квартале каждого года». Росалес Палларес из AMTM утверждает, что социальный тариф, обеспечивающий доступность и инклюзивность для пользователей, ухудшает качество и модернизацию общественного транспорта. «За 10 лет он увеличился в три раза, что означает, что Закон о мобильности не выполняется. Кроме того, при этих повышениях не были учтены технические затраты и инвестируемые ресурсы. Это остается на усмотрение правительства. Почему они этого не делают? Потому что это имеет высокую политическую цену. Это реальность», — говорит он. Аревало и Росалес Палларес сходятся во мнении, что, помимо четкой политической воли, которая отражается в субсидиях для пользователей — в социальном тарифе, — необходима тарифная политика, которая пересматривается ежегодно с учетом инфляции, и обязательства обеих сторон, как правительства, так и перевозчиков, по модернизации автопарков. По мнению Паллареса, это будет возможно только в том случае, если модель «человек-грузовик», которая работает на основе частных концессий или разрешений для частных лиц, будет заменена на корпоративную модель. Однако он признает, что для этого еще не созданы необходимые условия. Группа студентов университета из коллектива Mejor Movilidad CDMX протестовала в четверг против повышения тарифов на общественный транспорт в столице и пригородах, заявляя, что постоянные повышения в первую очередь затрагивают тех, кто каждый день должен пользоваться несколькими видами транспорта, чтобы добраться до университета. Они прошли маршем от Памятника Матери до Semovi с лозунгами «Транспорт, в первую очередь, для сына рабочего» и передали список требований, в котором они требуют отмены повышения тарифов и отставки министров транспорта штата Мехико и города Мехико. Сантьяго Валенсия Ромеро, специалист по вопросам мобильности и выпускник факультета прикладной географии Национального автономного университета Мексики, хорошо знаком с уязвимостью студентов из пригородов. Для получения диплома он провел социально-экономический опрос 417 студентов Университетского городка на юге столицы, чтобы узнать, откуда они добираются до университета и каким образом. Из своей выборки, равномерно распределенной по каждому факультету, он обнаружил, что почти 19% студентов были родом из штата Мехико, а чуть более 81% — из столицы. Подавляющее большинство из этих двух групп прибывали из таких муниципалитетов, как Густаво А. Мадеро — примерно в 40 километрах отсюда — или из Экатепека или Чималуакана в штате Мехико, поездка на общественном транспорте занимает до двух часов. «Люди с самыми низкими доходами, которые больше всего тратят на общественный транспорт, проживают в юго-восточном секторе, в Чалко и Истапалуке [оба муниципалитета в штате Мехико]. Я задаюсь вопросом: как возможно, что самые высокие тарифы (троллейбус в Чалько стоит 20 песо) действуют именно там, где живут студенты, которые тратят больше всего на транспорт и в то же время имеют самый низкий доход на семью? — задается вопросом Омар. — Это двойное повышение тарифов затрагивает тех, кто живет дальше, в штате Мехико и на окраинах столицы. Больше всего страдают те, кто живет на окраинах. Это несправедливо», — сетует он. Омар разделяет мнение Сантьяго: «Общественный транспорт — это продолжение рабочего дня в старых и переполненных автобусах». И он возмущается: «Нет смысла платить больше, чтобы получить то же самое».