Экологи осуждают загрязнение, вызванное подводными колоннами железной дороги «Майя»

Через пещеру два водолаза бьют ногами по воде и продвигаются по узким проходам. Их освещают фонари, которые отбрасывают тени сталактитов. Повернув в одном из изгибов, они находят десяток столбов, покрытых слоем ржавого металла. Один из них открыт, и в нем видна железная арматура, заполненная разлитым бетоном, как будто он не застыл должным образом. При прикосновении пальцем к конструкциям они рассыпаются, как пластилин. Часть пещеры покрыта слоем цементной пыли. Над этими колоннами проходит возвышенная часть 5-го участка «Поезда Майя», виадук длиной 80 километров над джунглями Майя. Неизвестно, сколько таких колонн проходит через систему пещер водоносного горизонта Квинтана-Роо, но, по оценкам, их более 15 000. Экологи и противники поезда предупреждают о риске обрушения и загрязнения. «Эта разрушенная колонна находится в таком состоянии по крайней мере с 2024 года, когда мы сообщили об этом властям, и они сказали, что собираются ее отремонтировать», — сожалеет Хосе Урбина из коллектива Sélvame del Tren, дайвер-спелеолог по прозвищу Пепе Тибурón. Он уверяет, что для такого типа подводных опор существуют специальные цилиндры, но при строительстве поезда Maya была использована другая система металлических пластин, соединенных между собой, что привело к тому, что при заливке некоторых колонн цемент вытек и они никогда не затвердеют должным образом, а также к распространению этих отходов по всему водоносному горизонту. Поезд Maya был главным проектом юго-востока страны в предыдущем шестилетнем сроке. Президент Андрес Мануэль Лопес Обрадор пообещал, что этот мегапроект будет реализован с полным соблюдением экологического законодательства, дойдя до гиперболы, пообещав, что «ни одно дерево» не будет срублено. Когда публичные жалобы на воздействие на окружающую среду стали накапливаться, правительство назвало всех критиков «псевдоэкологами». Газета EL PAÍS раскрыла, что правительство Лопеса Обрадора запретило экологическим органам контролировать и закрывать строительство «Поезда Майя», обеспечив ему беспрецедентную правительственную защиту от многочисленных и неоднократных нарушений, согласно внутренним документам Федеральной прокуратуры по вопросам окружающей среды. Строительство было разделено на семь участков, и участок 5 Sur, который поначалу казался одним из наименее проблемных, поскольку его первоначальный маршрут проходил параллельно шоссе, соединяющему Канкун и Тулум в штате Кинтана-Роо, стал одним из самых агрессивных, когда его перенесли на несколько километров вглубь джунглей под давлением предпринимателей, которые не хотели, чтобы строительные работы мешали въезду в их отели. Это привело к появлению 15 000 металлических и бетонных столбов в 125 сенотах, что в то время было представлено правительством как способ защиты карстовых почв, сенотов, пещер и подземных рек в этом районе. Активисты предупреждают, что, учитывая роль по транспортировке углеводородов, которую хотят отвести поезду Maya, крушение может привести к катастрофе неизвестных масштабов, если произойдет прямо над водоносным горизонтом. «В 2024 году они обязались его отремонтировать, но сейчас мы видим, что вместо того, чтобы удалить поврежденные колонны, они установили еще больше», — продолжает Урбина. Вопрос, по его словам, заключается в том, сколько еще таких колонн находится в таком же состоянии и может ли это повлиять на безопасность поездов. «Это трагедия как с экологической, так и со строительной точки зрения, — говорит он. — Колонны будут разрушаться, как и все остальное, тем более под водой, и мы не знаем, как их будут обслуживать». Мексика, которая всего два года назад возобновила пассажирские перевозки после 30-летнего перерыва, также столкнулась с трагедией на Межокеанском поезде, в результате которой погибли 14 человек и сотни получили ранения, и поняла, что железнодорожные аварии — это реальность. Поскольку правительство Клаудии Шейнбаум продолжает политику Лопеса Обрадора по созданию тысяч километров железнодорожных путей, смертельное крушение поезда 28 декабря является тревожным сигналом для системы строительства железных дорог, в которой политические сроки превалируют над строительными.