Расследование аварии на Межокеанской железной дороге содержит доказательства технических неисправностей локомотивов, вагонов и путей.

Пассажирка Межокеанского поезда услышала за несколько минут до смертельной аварии 28 декабря 2025 года, как экипаж по радио попросил машиниста снизить скорость. Это одно из множества свидетельств, содержащихся в ордере на арест Генеральной прокуратуры Республики (FGR) в отношении трех работников Межокеанской железной дороги перешейка Теуантепек. В документе, с которым ознакомилась газета EL PAÍS, они обвиняются в непредумышленном убийстве и нанесении телесных повреждений, перечисляются 14 погибших пассажиров и рассматриваются травмы восьми из ста пострадавших, а также приводятся противоречивые версии о количестве людей, которые находились в поезде в тот день. Хотя в нем содержатся доказательства возможных технических неисправностей локомотивов, вагонов (изготовленных 30 и 40 лет назад) и путей, в постановлении в качестве причины аварии, первой крупной аварии в новой эре пассажирских поездов в Мексике, указывается только человеческий фактор. «Я сел на поезд в 09:05 в Сьюдад-Икстепек, Оахака, направлявшийся в Коацакоалькос, Веракрус. Уже в вагоне № 1 во время поездки я почувствовал, что поезд двигался с нормальной и постоянной скоростью, так как не замедлялся на поворотах. Затем я услышала, как персонал поезда по радио просил машиниста снизить скорость, и за 10 или 15 минут до столкновения я снова услышала этот комментарий по радио, которое было у одного из работников», — говорится в заявлении одной из пострадавших, записанном 29 декабря. Женщина является одной из восьми пассажиров, учитываемых по травмам, полученным в результате аварии, что по какой-то причине исключает большое количество жертв. В самом документе зарегистрировано более 100 раненых, и большинство из них пришлось госпитализировать. В ордере на арест нет единого мнения о количестве людей, которые находились на борту поезда. В списке пострадавших, составленном самой компанией Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, указано 231 человек на борту плюс трое обвиняемых, в то время как в заявлении, поданном компанией 3 января, речь идет о 250 человек, включая экипаж. «Авария была вызвана действиями Эмилио Эразмо Кантероса, который, будучи машинистом, превысил допустимую скорость в 50 километров в час, а также Фелипе де Хесусом Диасом Гомесом и Рикардо Мендосой Сероном, которые не задействовали аварийный тормозной клапан для остановки поезда из-за превышения скорости кроме того, машинист и водитель не имели действующей железнодорожной лицензии», — говорится в начале документа. Серон занимает должность начальника диспетчеров. Диспетчер координирует расписание, маршруты и связь между водителями, станциями и центрами управления. Превышение скорости, вызванное человеческой ошибкой, является единственной причиной, которую рассматривает прокуратура. В момент схода с рельсов поезд двигался со скоростью 65 километров в час, что на 15 километров превышало допустимую скорость на этом повороте. Текст ордера на арест практически идентичен заявлению, сделанному во вторник на пресс-конференции прокурором Эрнестиной Годой. Президент Клаудия Шейнбаум поддержала расследование прокуратуры по факту аварии и объявила, что второе заключение «завершает дело». Лицензии машиниста и водителя истекли в 2020 и 2024 годах соответственно, при этом не было выяснено, как компания позволила им продолжать работу. Согласно заявлению единственного члена экипажа, которому не были предъявлены обвинения (и у которого также истекла лицензия), именно компания «отправляет на переподготовку». Министр морского флота Раймундо Моралес заявил на пресс-конференции, что это «ответственность пользователя», хотя железнодорожная компания Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec «предоставляет им возможность обновить ее». Затем он подчеркнул, что «это не причина крушения, а административный вопрос». При эксплуатации поезда машинист отвечает за техническое управление, как штурман, в то время как проводник является капитаном поезда, высшим должностным лицом на борту: он контролирует скоростные ограничения, остановки и в случае чрезвычайной ситуации имеет право остановить поезд. В самых современных системах существует система автоматической остановки поезда (ATS, от англ. Automatic train stop), механизм, который автоматически тормозит локомотив в запрограммированных ситуациях, например, при превышении допустимой скорости. В то время как в проекте «Трен Майя», другом крупном железнодорожном проекте предыдущего шестилетнего срока, было решено построить новые локомотивы и вагоны, в проекте «Интерокеанико» были закуплены подержанные модели. Согласно объяснению принципа работы локомотива, который был построен в США в 90-х годах прошлого века, включенному в документ, «у машиниста нет спидометра на приборной панели, поэтому он не может знать, превышает ли машинист скорость», поэтому он должен «контролировать скорость, наблюдая за спидометром машиниста». Кроме того, упоминается, что одна из радиостанций не работает. В другой части документа содержится журнал проверок двух локомотивов и четырех вагонов, составлявших состав, в котором указаны результаты измерения колес, что по сути является оценкой износа колес для предотвращения схода с рельсов. В 18 инспекциях, проведенных с марта по декабрь 2025 года, отмечалось, что кронштейны, внутренние детали, направляющие колеса по рельсам, имеют «высокую степень износа». Вагоны были построены в 1980-х годах. Что касается состояния железнодорожного пути, то при осмотре было отмечено, что в месте, где произошла авария, линия «состоит из металлических рельсов, закрепленных на бетонных и деревянных шпалах». Другой экспертный отчет, озаглавленный «Отчет по специальности наземного транспорта», указывает, что в месте, где сошел с рельсов второй локомотив, происходит переход от деревянных шпал к бетонным. На этой неделе два ученого из Ибероамериканского университета объяснили на конференции под названием «Межокеанский поезд: Рентгенограмма неисправности и этическая ответственность», что для того, чтобы эти два типа шпал могли сосуществовать, необходимо «сделать переход, потому что в противном случае вы играете с разными массами и жесткостями, которые меняются мгновенно на 60 сантиметров», и хотя «есть технические решения, такие как использование прокладок, здесь мы видим поврежденный путь». Назначенный суд находится в Центре федеральной уголовной юстиции в Синталапе, штат Чьяпас, где 26 января, через два дня после выдачи ордера на арест, был задержан Диас Гомес. Второй задержанный, Рикардо Мендоса Серон, был арестован 28 января в Коацакоалькос, штат Веракрус, и переведен в Чьяпас. Оба уже прошли первое судебное заседание и привлечены к ответственности. Согласно публикациям в социальных сетях юридической фирмы, представляющей интересы единственных трех жертв, которые подали жалобу в связи с крушением поезда, им до сих пор не предоставили доступ к материалам дела и не уведомили о слушаниях. Третий подозреваемый, Эмилио Эразмо Кантерос, по-прежнему находится в бегах. В некоторых кругах высказываются сомнения по поводу заключения и расследования FGR. Чтобы избежать подобных подозрений, в других случаях и странах привлекается специализированное независимое агентство или нанимается независимый консультант. Последний раз, когда это было сделано в Мексике, ожидаемых результатов не было. После гибели 27 человек в результате обрушения участка надземной линии метро № 12 в 2021 году в Мехико, Шеинбаум, тогдашний глава правительства, наняла датскую компанию Det Norske Veritas для анализа причин. Когда в отчетах консалтинговой компании начали указываться недостатки в инспекциях и техническом обслуживании, а также проблемы в проектировании и строительстве объекта, которые можно было отнести на счет администраций ее политической группы, нынешняя президент назвала отчет «предвзятым» и подала в суд на норвежскую консалтинговую компанию, не признав ее выводы.