Более 60 смертей на рабочем месте, изменения трассы и обвинения в коррупции: проблемы со строительством поезда «Майя»

«Ошибка в автоматизированных переключениях путей». «Аномалия, которая не должна была произойти в конструкции железнодорожной системы». Так Оскар Давид Лосано, генеральный директор Tren Maya, объяснил во время утренней пресс-конференции «аварию на путях», которая привела к небольшому сходу с рельсов двух вагонов во вторник днем на станции Исамаль в штате Юкатан. Этот инцидент вновь привлек внимание к Tren Maya и вероятности того, что любимый мегапроект шестилетнего срока президентства Андреса Мануэля Лопеса Обрадора (2018-2024) не прошел достаточных испытаний и скрывает конструктивные проблемы из-за ускоренных работ, которые привели к более чем 60 смертельным случаям на производстве, многочисленным изменениям трассы и обвинениям в закупке материалов у коррумпированных сетей. В декабре 2023 года, во время первой из трех церемоний открытия «Поезда Майя», Лопес Обрадор похвастался тем, что ему удалось построить в рекордные сроки четыре из семи участков: всего за три с половиной года с момента начала работ в июне 2020 года. Этот проект предполагает соединение полуострова Юкатан более чем 1500 километрами путей, начинающихся в Паленке (Чьяпас), а его бюджет, запланированный в 150 миллиардов песо, в итоге достиг почти 500 миллиардов. Спешка правительства построить поезд «Майя» до ухода Лопеса Обрадора с поста президента была очевидна на протяжении всего шестилетнего срока его пребывания у власти. Тогдашний президент практически каждые два месяца приезжал, чтобы проконтролировать один из семи участков, и при каждом визите подгонял строительные компании. Во время консультаций, которые PriceWaterhouseCoopers проводила для проекта в 2019 году, основные строительные компании Мексики заверили, что им потребуется от 36 до 48 месяцев для строительства каждого участка, но в тендерах правительство дало им только 28 месяцев. «Майя-Трен — это очень сложный проект, который планировалось завершить в течение шестилетнего срока полномочий Лопеса Обрадора, а это означало, что сроки должны были быть ускорены», — объясняет доктор Хосе Гаска Самора, академик Автономного университета Мексики и координатор книги «Майя-Трен. Территориальные воздействия и сценарии изменений на полуострове Юкатан», — «в сочетании с тем, что Мексика — страна, которая отказалась от своей железнодорожной традиции, привело к тому, что проект не прошел достаточных испытаний и не достиг определенного качества, которое гарантировало бы его полноценную работу». Предыдущее крушение, произошедшее в марте этого года на станции Тикскокоб, имеет много общего с крушением, произошедшим во вторник. Станция, поезд на низкой скорости, отсутствие испытаний. Тогда причиной было то, что элемент, который по проекту должен был быть автоматизирован, управлялся вручную. С момента своего открытия поезд испытывал различные механические и сервисные неполадки, такие как задержки, вагоны без кондиционеров, остановки. Оппозиционная партия PAN, которая воспользовалась ситуацией, чтобы потребовать немедленного приостановления работ, утверждает, что до августа 2025 года произойдет не менее 45 аварий. Во время строительства произошло несколько несчастных случаев на производстве, например, в феврале обрушилась подпорная стена железнодорожной линии между Фелипе Каррильо Пуэрто и Четумалем в штате Кинтана-Роо, в результате чего три рабочих получили травмы. В общей сложности, согласно отчету «Предотвратимые смерти на железной дороге Maya» организации Cohesión Comunitaria e Innovación Social, с 2021 по сентябрь 2024 года погибли 64 рабочих. Большинство из них, 47, произошли в 2023 и 2024 годах, когда ускорились работы по подготовке к трем открытиям. Хотя все участки «Майского поезда» претерпели изменения в трассировке, больше всего изменений коснулось участка № 5, который проходит от Канкуна до Тулума в штате Кинтана-Роо. Его первоначальный проект предусматривал прохождение параллельно федеральной автомагистрали на уровне земли. Уже на месте было решено проложить несколько километров над землей, чтобы пройти над городом Плайя-дель-Кармен, но через несколько месяцев, когда работы уже были в разгаре, эта идея была отвергнута, и вернулись к первоначальному плану. Затем последовало давление со стороны гостиничного бизнеса, который не хотел, чтобы рельсы мешали величественным въездам в его роскошные курорты, в результате чего произошло новое изменение: трассу решили проложить на семь километров глубже в джунглях Майя. После строительства 67 километров пути шириной 40 метров в самом большом лесном массиве Латинской Америки после Амазонки, было решено построить 42 километра надземной дороги, чтобы защитить карстовые почвы, сеноты, пещеры и подземные реки этого района. Это привело к иронии ситуации, когда для установки 10 000 опорных столбов пришлось разрушить именно те экосистемы, которые хотели сохранить. Все это произошло без оформления изменений в экологических и строительных разрешениях, как того требует закон. Кроме того, в отношении работ на участке 3, где произошли два «аварийных происшествия на трассе», есть подозрения в коррупции. В марте 2024 года СМИ Latinus опубликовало репортаж, основанный на серии аудиозаписей, на которых слышно, как Педро Салазар Бельтран разговаривает с предпринимателем Амилькаром Оланом, двоюродным братом и личным другом, соответственно, сыновей Лопеса Обрадора. В них слышно, как они хвастаются тем, что купили базальт плохого качества, подкупили лабораторию, чтобы она признала его пригодным, и продали строителям. «Коррупционная сеть — это уже решенный вопрос», — слышно, как говорит Салазар, «а когда поезд сойдет с рельсов, то это будет уже совсем другое дело».