Сомнения вокруг трагедии с Межокеанским поездом вызывают необходимость внешнего расследования

Спустя почти месяц после крушения межокеанского поезда в центре города Оахака в Мексике, в результате которого 28 декабря погибли 14 пассажиров и почти сотня получили ранения, вопросы и сомнения вокруг этой аварии по-прежнему остаются без ответа. Президент Клаудия Шейнбаум заявила в понедельник, что не позднее следующей недели Генеральная прокуратура должна будет вынести первое заключение по поводу аварии, которая произошла на участке Салина-Крус-Коацакоалькос. Молчание со стороны властей было заполнено дезинформацией и спекуляциями вокруг этого дела. В связи с этим группа аналитиков, в которую входят американский инженер-строитель Джастин Роцняк и британский инженер-железнодорожник Гарет Деннис, рассмотрела этот инцидент в подкасте Well There’s your problem. В своем последнем эпизоде, продолжительностью почти три часа, они подробно анализируют различные факторы аварии и задают ряд вопросов, которые должны быть поставлены властями, ведущими дело, в отношении того, что считалось одним из флагманских проектов шестилетнего срока Андреса Мануэля Лопеса Обрадора. Одним из первых моментов, которые специалисты разбирают в связи с инцидентом, является роль Министерства морского флота (Semar), которому Лопес Обрадор в 2023 году поручил реализацию одного из своих железнодорожных мегапроектов. Инженеры сходятся во мнении, что проект «Межокеанская железная дорога», соединяющий Тихий и Атлантический океаны в Мексике и призванный составить конкуренцию Панамскому каналу, был реализован в спешке из-за политических мотивов. «Лопес Обрадор был достаточно популярен, чтобы начать строительство во время своего президентского срока и позволить его продолжить и завершить в течение текущего шестилетнего срока», — утверждает один из специалистов. В течение пяти лет, с 2019 по 2023 год, Высшая аудиторская палата Федерации — орган, который проверяет, на что и как расходуются государственные средства — зафиксировала ошибки ВМС в строительстве этого объекта. В пяти отчетах указаны существенные недостатки в проектировании, арифметические ошибки в расчете цен на материалы и отсутствие надзора за работами. Учитывая постоянные задержки в строительстве и неопытность Semar, аналитики подкаста отмечают, что приобретение подержанного оборудования было вызвано спешкой, с которой был запущен проект. «ВМС решила, что может обратиться к производителю поездов и купить локомотивы», — утверждает один из специалистов. Однако он же поясняет, что у крупных производителей, таких как CRRC (Китай), Alstom (Франция) или Siemens Mobility (Германия), необходимо делать заказ заранее, поскольку их производство занимает годы. В то время Semar утверждала, что машины были подвергнуты техническим доработкам для обеспечения их надлежащей работы на коридоре. Восемь локомотивов марки Intercity из 24, приобретенных у других производителей, были изначально изготовлены в период с 1975 по 1980 год. «Локомотивы старые, но они были хорошо отремонтированы. Если посмотреть на интерьер, то они выглядят так, как будто только что сошли с конвейера Siemens. Сиденья и впечатления от поездки на этих поездах лучше, чем на более новых моделях», — добавляет один из специалистов подкаста. Первое, на что обращают внимание аналитики, — это то, что современные технологии в поездах позволяют им реагировать на ошибки или оплошности человека, например, датчики активируют тормоза, если машинист превышает скорость. Они настаивают, что это одна из проблем при восстановлении старого оборудования. Однако они подчеркивают, что обязательным условием перед внедрением любой технологии является сигнализация. В месте, где произошла авария, в районе с двумя крутыми поворотами, не было визуальных предупреждений для машиниста локомотива. Без переездов, сигналов или железнодорожных огней, указывающих состояние пути, это как ехать по «темной территории», отмечают они. «Сигналы нужны для того, чтобы дать машинисту визуальные напоминания, чтобы он не столкнулся и не сошел с рельсов», — добавляет один из инженеров. Еще одно замечание специалистов касается работы централизованного центра управления движением, который считается технологическим мозгом железнодорожной сети. Аналитики отмечают, что операции и связь Межокеанского поезда осуществляются с помощью радиосистемы. Однако в публикации местного СМИ от 2023 года указано, что эта установка должна была быть расположена в муниципалитете Матиас Ромеро Аведаньо. С мая 2024 года Регулирующее агентство железнодорожного транспорта рассматривает проект официального стандарта, устанавливающего технические нормы, направленные на повышение безопасности и эффективности железнодорожной системы в Мексике. Инициатива уже прошла несколько этапов рассмотрения, и по состоянию на февраль прошлого года окончательная версия еще не опубликована. В этом документе упоминаются задачи и цели централизованного Центра управления движением или Центра управления трафиком (CTC), в то время как в действующих нормах не фигурируют ни терминология, ни функции CTC. Еще одним фактором, вызывающим сомнения из-за недостаточной прозрачности, является человеческий фактор. Возникают такие вопросы: сколько часов обучения прошли операторы? Как проходил этот процесс? Сколько операторов работает на участке Межокеанской железной дороги? Какой перерыв на отдых или период восстановления предусмотрен для работы на оборудовании? На основании изображений, которые власти и местные и международные СМИ распространили с места аварии, аналитики пытаются развеять некоторые спекуляции относительно места происшествия. Одно из их утверждений заключается в том, что рельсы, на которых сошел с рельсов поезд, «выглядят очень хорошо». «Хорошо приподняты. Видно, что кто-то постарался выровнять их. Нет геометрических дефектов, и это не похоже на проблему с рельсами», — утверждает один из специалистов, по крайней мере, в отношении этого участка. Кстати, другой вопрос, который они задают, но в отношении остальной части маршрута, заключается в том, «была ли дорога построена в соответствии со стандартами и так, как они говорили, что будут ее строить». Один из сыновей Лопеса Обрадора, Гонсало, был назначен почетным супервайзером строительства. По словам тогдашнего президента, он помогал ему наблюдать за ходом работ, прокладкой путей и другими аспектами инфраструктуры. Однако в аудиозаписи, обнародованной организацией «Мексиканцы против коррупции и безнаказанности», слышно, как предприниматель Амилькар Олан утверждает, что Гонсало Лопес Бельтран intervened, чтобы ему предоставили базальт для прокладки путей Межокеанской железной дороги и Железной дороги Майя. Олан обвиняется в том, что он использовал свою дружбу с сыновьями бывшего президента для получения контрактов на строительство и поставки в рамках крупных проектов предыдущей администрации. Со своей стороны, Шейнбаум подчеркнула в понедельник, что Лопес Бельтран принимал участие только в качестве почетного члена в проверке сроков выполнения работ, но не в техническом надзоре. Она добавила, что в любом случае ответственность лежит на инженерах-надзирателях. Гарет Деннис, британский железнодорожный инженер, согласен с тем, что причиной крушения могла быть превышенная скорость. «Это довольно извилистый и очень узкий участок», — утверждает он. Инженер считает, что большая часть расследования должна была проводиться не на месте аварии, а на локомотиве, и что для понимания причин схода с рельсов необходимо было узнать и понять, какова была конфигурация оборудования в механизмах. «Главный локомотив был немедленно перемещен для восстановления после аварии. Он не был виден, когда началось расследование», — добавляет он. Группа аналитиков также сходится во мнении, что авария могла быть еще более серьезной. Например, они отмечают, что сцепные устройства, удерживающие вагоны, сыграли «ключевую роль», поскольку выдержали сход с рельсов и предотвратили серьезное столкновение между ними, которое могло привести к гибели сотен людей. «Необходимо провести внешнее расследование», — подчеркивают аналитики, обращая внимание на важность проведения специализированной проверки вне федеральной структуры. Кроме того, они размышляют об опасности преждевременной сдачи объектов в эксплуатацию в политических целях. Шейнбаум, со своей стороны, заявила, что инцидент 28 декабря не помешает ей реализовать свой план по восстановлению и строительству более 3000 километров пассажирских железных дорог.