В Перу можно добраться до Шанхая, но не до Чанкая: 75% дорог в департаментах не имеют покрытия

Перу хочет конкурировать на крупнейших мировых рынках с помощью таких мегапроектов, как порт Чанкай, но ее фермеры и перевозчики все еще застряли на грунтовых дорогах. Согласно данным Министерства транспорта и коммуникаций (MTC), в конце 2024 года, которые рассматривает эта газета, только 25,2 % департаментской дорожной сети будет иметь твердое покрытие, а в районной сети, которая напрямую соединяется с населенными пунктами, этот показатель упадет до драматического 3,4 % из 116 000 километров (см. таблицу). Для сравнения, национальная сеть имеет покрытие 83,1 %. Этот дисбаланс в дорожной инфраструктуре - не только проблема дорог, но и структурный барьер для территориального развития, доступа к основным услугам и, в частности, для конкурентоспособности агропромышленной продукции, которую Перу стремится позиционировать в Азии и других регионах, Марио Салазар, президент комитета ADEX по агропромышленности, продуктам питания и напиткам, объясняет, что эта отсталость является препятствием, которое влияет на ежедневную логистическую цепочку. У нас есть шоссе мирового класса от Чанкая до Шанхая (Китай), но мы не осознаем, что внутри страны нам нужно создавать дороги, шоссе в сельской местности, чтобы доставлять всю агроэкспортную продукцию«, - говорит он. К сожалению, 75% дорог в стране не имеют твердого покрытия, и это увеличивается каждый год, когда идут дожди», - говорит он. Он объясняет, что, например, чтобы доставить ананасы из VRAEM или какао из Уануко на побережье на перерабатывающие предприятия, приходится ехать несколько дней, что приводит к порче продукта: "Стоимость внутренних грузоперевозок составляет до 30 % от общего объема экспорта. Это сложно. А если происходят задержки, манго или клубника обезвоживаются, теряют вес. Только для манго 7 % продукта может быть потеряно при транспортировке", - объясняет он. Эта неэффективность особенно сильно бьет по мелким производителям, которые не могут позволить себе стоимость усушки или высокие логистические расходы: "В 10-тонном грузовике находятся продукты семейных фермеров: кукуруза, квиноа, агуайманто (разновидность авокадо). Si la vía está mal, se malogra todo", subraya Salazar, ! function(){ «use strict »;window.addEventListener( «message »,function(a){if(void 0!==a.data[ «datawrapper-height »]){var e=document.querySelectorAll( «iframe »);for(var t in a.data[ «datawrapper-height »])for(var r,i=0;r=e[i];i++)if(r. contentWindow===a.source){var d=a.data[«datawrapper-height »][t]+ «px »;r.style.height=d}})}(); ,Obras mal diseñadas,Una de las taras son los cuellos de botella que impiden avanzar con estas obras. «Проблема в том, что нет большого импульса, из-за недостатков в управлении, для продвижения этих проектов, а когда они есть, есть недостатки в технической поддержке или в качестве реализации проекта», - говорит Хосе Леон, социолог из области административного права и регулирования деятельности компании Vargas Ugaz (BVU). Леон также высказывает сомнения по поводу отсутствия взаимодействия между национальным правительством и региональными и местными властями: "У нас тотальная логистическая дезартикуляция. MTC не взаимодействует с регионами и муниципалитетами. Пуэрто-де-Чанкай развивается как остров, но в других районах все остается по-старому. Es una onda de desarrollo que no se está aprovechando". В противовес этому предлагаются такие механизмы, как накладные расходы, которые - в свою очередь - демонстрируют эффективность использования, поддержания и фискализации. "Хуан Суито, специалист по инфраструктуре в Школе государственного управления при Университете Пасифико, отмечает, что проблема не только в логистике. "Одна из главных проблем заключается в том, как устроена наша система Invierte.pe. Она требует, чтобы вы продемонстрировали спрос, чтобы оправдать инвестиции. Но логика должна быть обратной: создавать инфраструктуру, чтобы генерировать спрос. Поскольку сейчас спрос недостаточен, государство строит только грунтовую дорогу", - говорит он, предупреждая, что пока этот пробел не будет устранен, не будет ни реальной конкурентоспособности сельского хозяйства, ни экономического развития сельских районов. "Много лет назад было проведено исследование, которое показало, что дешевле привезти рис из Вьетнама, чем из Пукальпы. Если вы не предоставите им инфраструктуру, мы будем вечно обречены на нищету", - сказал он, процитировав слова бывшего министра экономики Педро Франке. "Не крупные экономики дали нам хорошие дороги. Именно отличные дороги построили великие экономики". Суито также поддерживает использование государственно-частного партнерства (ГЧП) и работы за налоги, особенно потому, что они уже позволяют проводить комплексное обслуживание в течение пяти лет. Однако он предупреждает, что ничего из этого не получится без укрепления субнациональных органов власти, таких как муниципалитеты, которым не хватает технического потенциала". Конкурентоспособность под вопросом Специалист Хуан Суито напоминает, что, согласно исследованию Всемирного банка, логистические расходы в Перу могут составлять до 30% от стоимости продукта, в то время как в странах ОЭСР этот процент снижается до 8-10%. "Если не заходить очень далеко, то в Чили, например, он составляет 14%. Этот разрыв делает нас неконкурентоспособными«, - предупреждает он, добавляя, что ставка на такие мегапроекты, как Chancay, без предварительного подключения продуктивных регионов - это упущенная возможность: »Приоритет отдается влиянию, которое он оказывает. Но если мы не подключим часть населения, оно не сможет воспользоваться преимуществами этого грандиозного мегапроекта", - говорит он. Представитель ADEX Марио Салазар видит большой потенциал, если удастся улучшить логистическую сеть. "Сегодня мы экспортируем около 12 миллиардов долларов США. С новым аграрным законом - законом «Хлимпер 2.0» - этот показатель может удвоиться до 25 миллиардов долларов США через 10 лет". Однако Салазар ставит под сомнение отсутствие стратегического видения у многих местных властей, которые отдают предпочтение работам без производственного эффекта. Часто мэры предпочитают строить стадионы или памятники, не имея представления о связях. "Если бы они думали о том, как доставить клубнику из Кахамарки на внешний рынок, они бы выбрали другие маршруты. Сегодня у нас есть туристические маршруты, но нет маршрутов во внешний мир", - говорит он. Адвокат Хосе Леон согласен с тем, что в основе проблемы лежит отсутствие технического потенциала и стратегического планирования. Восемьдесят процентов этих работ выполняются непосредственно администрацией, и зачастую у нее нет никаких возможностей. Технические документы плохо подготовлены, плохо проработаны, или проект даже не выходит за рамки разработки. А когда меняется мэр, все меняется", - говорит Леон, который также ставит под сомнение связь между реальными потребностями и политическими решениями. "Не хватает определения приоритетов. Иногда это связано с отсутствием технических возможностей, иногда - с частными интересами«, - говорит он. »Голоса, Хосе Леон, юрист Estudio BVU: «Со стороны властей нет адекватного планирования, зная, что порт Чанкай на подходе». Марио Салазар, представитель ADEX: "Чанкай имеет стратегическое значение для страны, но, к сожалению, 75% дорог в стране не имеют твердого покрытия. Стоимость внутренних грузоперевозок составляет 30% от стоимости экспортируемого продукта". Хуан Суито, эксперт по инфраструктуре: «Настоящая концепция должна быть такой: »Я строю инфраструктуру так, чтобы на нее был спрос". Это одно из главных ограничений. Поскольку спрос невелик, я просто строю грунтовую дорогу".