Лимаский метрополитен, «Метрополитано» и неформальный сектор: проблемы транспортной системы, влияющие на экономику

Городской транспорт в Лиме и Кальяо сталкивается с проблемами пробок, неформального сектора и длительного времени в пути, что, по мнению специалистов по городской мобильности и международных организаций, может негативно повлиять на производительность труда и увеличить расходы как для работников, так и для предприятий. В то время как миллионы людей ежедневно проводят по несколько часов в автобусах, микроавтобусах или такси, чтобы добраться до работы, эксперты предупреждают, что цена за несвоевременные инвестиции в инфраструктуру общественного транспорта может оказаться гораздо выше, чем затраты на строительство новых линий метро или расширение существующих систем. Эта тема обсуждалась в последнем выпуске подкаста Перуанского института экономики (IPE), в котором приняли участие Давид Эрнандес, председатель правления Управления городского транспорта Лимы и Кальяо (ATU), и Роберто Велес, генеральный директор ассоциации «A Movernos». В ходе беседы оба собеседника сошлись во мнении, что проблемы «Метрополитано» и дополнительных транспортных коридоров объясняются не только нехваткой автобусов или инфраструктуры, но и недостатками в управлении системой, а также сохраняющейся неформальностью в сфере общественного транспорта. Одним из наиболее примечательных моментов стало упоминание о стоимости отсрочки инвестиций. Эрнандес заявил, что строительство одной линии метро может потребовать инвестиций в размере около 10 000 млн долларов США, однако экономические потери, связанные с отсутствием такой инфраструктуры, с течением времени могут оказаться даже больше. Это предупреждение приобретает особую актуальность для города, где время в пути стало экономической проблемой. По данным Всемирного банка, города с неэффективными транспортными системами сталкиваются со снижением производительности из-за увеличения времени в пути, потребления топлива и загрязнения окружающей среды. Поездки, длительность которых превышает полтора часа, — это проблема не из ряда вон выходящая. Опрос «Лима: как у нас дела» («Lima Cómo Vamos») в своих последних отчетах показал, что значительная часть жителей Лимы ежедневно тратит более 90 минут на поездки между домом и местом работы или учебы. В некоторых пригородных районах время в пути в одну сторону превышает два часа. Это означает, что у жителей остается меньше времени на работу, учебу, отдых или семейные дела. Кроме того, это приводит к росту транспортных расходов для домохозяйств, особенно для тех, кто имеет более низкий доход и, как правило, проживает дальше от основных центров занятости. В ряде исследований по городской мобильности ОЭСР отмечается, что транспортные пробки могут приводить к потерям, составляющим от 2% до 4% ВВП города или агломерации, в зависимости от масштабов проблемы и степени зависимости от моторизованного транспорта. В случае Лимы, валовой внутренний продукт которой составляет существенную часть экономики Перу, даже потери в размере 2 % означают миллиарды солей в год. Велес пояснил, что автопарк из примерно 30 автобусов может потребовать инвестиций в размере около 6 млн долларов США. Проблема, по его словам, заключается в том, что многие операторы получают разрешения на деятельность на очень короткие сроки — всего на шесть месяцев или один год. В таких условиях сложно получить финансирование или обосновать долгосрочные инвестиции. Эта ситуация контрастирует с моделями, применяемыми в системах общественного транспорта других городов Латинской Америки, где концессии обычно предоставляются на 10, 15 или даже 20 лет, что позволяет окупить затраты на приобретение транспортных средств и гарантировать стандарты обслуживания. Отсутствие стабильности в регулировании сказывается не только на операторах, но и на пассажирах, поскольку задерживает внедрение более современных, экологически чистых и доступных автобусов., «Метро Лимы», «Метрополитано» и транспортные коридоры: экономические издержки задержки проектов. Необходимость расширения системы общественного транспорта также признана международными организациями. Межамериканский банк развития (МБР) утверждает, что инвестиции в городскую мобильность приносят выгоды, выходящие за рамки транспорта, поскольку позволяют сократить логистические затраты, улучшить доступ к рабочим местам и повысить конкурентоспособность городов. Необходимость расширения системы общественного транспорта приобретает особую актуальность в условиях, когда линия № 1 лимского метрополитена работает с высоким пассажиропотоком. Параллельно с этим продолжается строительство 2-й линии, которая призвана соединить Ате с Каллао с помощью подземной системы с большой пропускной способностью. Однако реализация транспортных проектов сопровождается задержками и перерасходом средств. По мнению экспертов, каждый год задержки означает, что миллионы людей остаются запертыми в перегруженной системе, зависящей от неформального автотранспорта. «Метрополитано», в свою очередь, сталкивается с проблемами переполненности в часы пик, нехватки автобусов и эксплуатационных ограничений на ключевых станциях. Вспомогательные транспортные коридоры также не смогли полностью заменить традиционные маршруты неформального транспорта. Неформальность и беспорядок в городском пространстве. По оценкам ATU, значительная часть поездок по городу по-прежнему осуществляется с помощью неформальных перевозчиков или транспортных средств, не соответствующих требуемым стандартам. Неформальность имеет прямые экономические последствия: она создаёт недобросовестную конкуренцию для официальных операторов, затрудняет планирование маршрутов, усугубляет пробки и снижает налоговые поступления, связанные с транспортным сектором. Кроме того, она затрудняет тарифную и технологическую интеграцию между метрополитеном, «Метрополитано» и транспортными коридорами — одну из нерешённых задач на пути к созданию подлинно интегрированной транспортной системы. Эксперты сошлись во мнении, что эту проблему невозможно решить исключительно за счёт строительства новых линий метро или закупки дополнительных автобусов. Эрнандес указал на необходимость укрепления управления системой, улучшения координации между различными видами транспорта и создания стабильных условий для привлечения долгосрочных частных инвестиций. Велес добавил, что наведение порядка в работе системы не менее важно, чем расширение инфраструктуры. Без четких правил и договорной предсказуемости операторам будет сложно модернизировать свой автопарк и повысить качество обслуживания. Эта проблема затрагивает всю экономику. Последствия неэффективного транспорта не ограничиваются только пассажирами. Компании также сталкиваются с увеличением затрат из-за задержек, трудностями с наймом персонала, проживающего вдали от мест работы, и снижением эффективности распределения товаров и услуг. Экономическая комиссия для Латинской Америки и Карибского бассейна (ЭКЛАК) предупредила, что крупные латиноамериканские агломерации должны уделять приоритетное внимание созданию высокопропускных систем общественного транспорта, чтобы не допустить дальнейшего усугубления территориального неравенства и роста экономических издержек, связанных с транспортными пробками, в результате урбанизации. В Лиме, где проживает более 10 миллионов человек, мобильность стала структурной проблемой, сдерживающей экономическое развитие. В столице сосредоточена значительная часть официальной занятости, предпринимательской деятельности и государственных услуг страны.